始料未及的港口拥堵潮，最终还是把航运联盟推到各监管机构的对面。
一年前，在美欧都已批准G3联盟的情况下，中国方面作出了否决，致使这一“巨无霸”式航运联盟不得不改头换面实施瘦身；如今美欧的态度也逐渐趋向审慎，三大监管机构甚至开始商讨共同合作、一致行动，以加强对四大航运联盟的监管。这样的专门会议在6月下旬又开了一次。
最近几个月以来，发生在全球范围港口，尤其是美西港口的严重拥堵现象，给全球的货运秩序带来了混乱，航运联盟的成立和集装箱船舶大型化被认为是导致港口装卸速度变慢的主要原因。不断有货主企业向美国联邦海事委员会和欧盟委员会提出投诉，拥堵不仅影响到了运输的时效，而且船运公司还经常会向托运人收取拥堵费。
焦头烂额的货主显然想不通，为什么航运企业搬起了石头却砸在了自己的脚上？“运营商自己导致了拥堵现象，却还希望以此(收取拥堵费)营利。这是令人无法接受的事情!”美国联邦海事委员会委员理查德·林德斯基这样批评道。
其实这样的行为逻辑，班轮公司并非现在才有。十年前，凭借其市场“强势”地位，班轮公司在中国港口向并不负责支付运费的中国出口商收取THC(码头作业费)，就曾激起全国货主组织的强烈抵制。当年作为政府官员主持THC调查、如今担任中国船东协会常务副会长的张守国明确表示，航运联盟应在市场规则下运行，监管仍然必要，而且需要关注航运联盟会不会助长这种(班轮公司滥用优势地位，向货主提出苛刻、不合理要求)对市场公平的损害行为。
市场演变明显让这种担忧加剧了。目前全球20大集装箱班轮公司中，有16家已加入四个所谓的“超级航运联盟”：2M、Ocean Three、G6 和CKYHE。欧洲货主协会日前发表白皮书认为，仍然增长的市场集中化，已增大未来市场发生扭曲公平竞争的风险，并对市场上的所有最终消费者产生潜在影响。
港口拥堵引发的矛盾让“影响”很快从潜在变为了事实，要求更严格地审查航运联盟和船舶共享协议的呼声在全球货主群体中一致响起，这也促使美国、欧盟和中国相关监管机构的意见开始趋同。近期，欧洲货主协会提出一项旨在限制航运联盟潜在风险的四重策略，即在货船运营商间整合市场信息；建立一种货主直接向全球监管机构报告问题的机制；货主和货船运营商之间建立某种沟通形式；全球主要海事监管机构间制定正式联合行动计划。
在航运联盟已经获得放行的情况下，全球的监管机构如何才能实现加强监管的目的，保障货主的成本不因此增高，需要做的事真的还有很多!
