大船、大港、大码头已成为港航业后金融危机时期的新常态。由于外贸形势低迷，港口吞吐量高速增长难再现，促使港口行业在大浪中寻求更好的生存路径。
近年来，为降低海上运输成本，提高运营效率，各船舶运营商在大船配置上纷纷发力，超万箱船、超大型油轮（VLCC）、超大型矿砂船（VLOC）陆续粉墨登场。此外，各地港口不甘落后，义无反顾投身大港、大码头建设。大船、大港、大码头已经成为港航业的新常态。
上半年，中国规模以上港口完成货物吞吐量56.7亿吨，增速同比放缓2.6个百分点，其中外贸货物吞吐量同比下降0.6%。当下，吞吐量依旧是决定港口地位的关键指标之一，港口行业寄希望于做“大”即能做强。
大船直接入华
中国港口实施大码头战略的直接原因是大船入华。在全球经济不景气的影响下，煤炭、铁矿石等原料供应商都想方设法降低运输成本，30万吨级以上VLOC已成为国际散货运输市场的新趋势。当前世界最大的铁矿石干散货船被称为Valemax型VLOC，是由淡水河谷开发，载重达40万吨，目的是降低海上运输成本。
由于巴西距离亚洲遥远，淡水河谷铁矿石的运输成本要高于澳大利亚两家竞争对手——力拓和必和必拓。在全球铁矿石产能过剩、价格一路哀鸣的当下，VLOC所带来的较低运输成本有助于淡水河谷保持竞争力。为此，淡水河谷从2008年开始耗资42亿美元建造一支由35艘40万吨级VLOC组成的船队，希望通过大船的规模效应获得成本优势，拉低海运价格。
然而，Valemax型VLOC只在2011年处女航时靠泊过中国港口，之后便被拒绝直接进入中国港口。
一直以来，淡水河谷都希望其40万吨级VLOC能够直接停靠中国港口，由于中国远洋等中国航运企业的反对而未能如愿。此前有观点指出，由于中国远洋自有较多17万～20万吨级散货船，运力难以消化，因此排斥淡水河谷40万吨级VLOC进入中国。如今，淡水河谷以利润分享的方式化解了与中国航运企业的矛盾。
5月份，中国远洋旗下中散集团与中海发展合资成立中国矿运有限公司（中国矿运），专营铁矿石海上运输及相关干散货业务。一直以来，中国作为世界最大矿石进口国，对淡水河谷自建船队却束手无策，实际上中国矿运就是专为承接淡水河谷VLOC的运输任务而成立的。6月份，中国矿运在新加坡接收淡水河谷4艘VLOC，同时与淡水河谷签订长期运输协议，淡水河谷租用中国矿运的适航船舶运输铁矿石、锰矿，双方合作期限为20+5年，运量为每年约600万吨。此时，大船入华已无悬念。
5月4日，中国矿运旗下“远卓海”号VLOC从巴西伊塔基港出发，6月19日抵达淡水河谷位于菲律宾苏比克湾的转运基地后卸下部分矿石，实际载货35.1万吨后于6月26日开始驶往中国海域。7月1日，“远卓海”号VLOC在抵达青岛港外海后下锚停航，引发业内关注。7月2日，交通运输部网站公布《关于港口接靠40万吨矿石船有关问题的通知》（《通知》），允许青岛港董家口港区在内的4个港口接靠40万吨级VLOC，从法规层面确立对40万吨级VLOC正式放行。7月3日，“远卓海”号VLOC重新开航，驶向董家口港区，并在7月4日清晨靠泊卸货。7月25日，真正意义上满载40万吨矿石的阿曼国家海运旗下“索哈尔”号VLOC顺利靠泊青岛港，卸下38.9349万吨来自巴西的加斯巴粗粉。8月13日，满载40万吨铁矿石的来自淡水河谷的“马兰豪”号VLOC在中国满载首航。
游弋利益相关方多年，40万吨级VLOC终于得以直接进入中国港口。除此之外，淡水河谷还与招商轮船签订船舶买卖协议，以4.48亿美元收购淡水河谷所拥有的4艘VLOC，预计交船时间为9月份。
港口获准接靠
此前，尽管淡水河谷一再强调Valemax型VLOC具备更高效率、更低成本，二氧化碳减排35%等优势，但在全球运力结构严重过剩的背景下，受限于中国港口无法接靠大船，淡水河谷“大船计划”举步维艰。
2012年1月，交通运输部《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》规定：“超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取‘一船一议’的方式进行靠泊管理。”这实际上在法律上否决了40万吨级VLOC靠泊中国港口的可能。
2013年4月，淡水河谷40万吨级 “Vale Malaysia”号VLOC通过减载，装载23万吨铁矿石靠泊连云港港，引发国内相关企业强烈反对。
去年年初，交通运输部发布《沿海码头靠泊能力管理规定》，规定VLOC只有将载货量减载至25万吨后，才能进入中国港口。然而载货量减载至25万吨后，该型船经济价值将大打折扣。
直到去年年底，中国与巴西政府高层推动淡水河谷与两家中资银行签署75亿美元融资协议，支持巴西从中国采购船舶、采矿设备等项目，淡水河谷40万吨级VLOC进入中国港口才出现转机。
今年2月，交通运输部印发《关于发布40万吨散货船设计船型尺度及相关设计规定的公告》，编写完成了40万吨级VLOC设计船型尺度及相关设计规定。而该规定的40万吨级散货船尺度几乎就是按淡水河谷40万吨级VLOC的尺寸量身定制。
7月2日，就在中国矿运“远卓海”号VLOC行驶青岛外海准备靠泊之际，交通运输部联合国家发改委发布《通知》，最终对淡水河谷40万吨级VLOC准予放行，允许大连港大孤山港区、青岛港董家口港区、唐山港曹妃甸港区、宁波—舟山港马迹山和衢山港区4港7码头接靠40万吨级VLOC。自此，淡水河谷的40万吨级VLOC进入中国港口终于等来了一纸批文。
码头求大已久
事实上，早在“解禁”之前，中国港口铁矿石码头便自降标准，私下允许大船低调停靠的事情时有发生。对中国港口来说，谁有能力接靠大船，就可以更低的成本、更高的效率获得更大的接卸量和话语权。因此，港口不约而同扩大码头等级、挖深航道，早早打响了迎接VLOC的“预备战”。
尽管当前中国港口仍处于规划建设30万吨级码头和航道的阶段，但这些号称“30万吨”级别的码头，实际大多都进行了高标准建设。据不完全资料统计，目前已建成和在建的30万吨级及以上铁矿石码头约20个。其中，宁波—舟山港、大连港、湛江港、青岛董家口港区和天津港等十几个港口均已建成；烟台港、钦州港等7个港口已获批在建（见表）。
尽管此前淡水河谷大船一直遭禁，但中国港口却想得明白，一早便为迎接40万吨级VLOC未雨绸缪。中交第三航务工程勘察设计院有限公司主任工程师施雄彪向记者表示，现在港口规划设计大型散货码头一般采用兼顾方式，如2个25万吨级码头连续布置，就可达到40万吨级散货船停靠的标准，只需更新部分装卸设备即可。建设成本的增加也可忽略不计，因此很多码头已经具备靠泊40万吨级散货船的能力。如日照港建设的30万吨级矿石码头，其码头水工结构即按靠泊40万吨级散货船设计；烟台港建设的30万吨级码头，也可兼顾40万吨级散货船的靠泊。宁波—舟山港、大连港、青岛港、曹妃甸港区、湛江港已可接靠40万吨级船舶。除此之外，其他港口码头建设亦是如火如荼。
据悉，由宁波港与舟山港合建的舟山鼠浪湖40万吨级矿石中转码头有望9月份试运行。莆田湄洲湾北岸港口2个40万吨级铁矿石泊位正全面加快施工建设，今年将竣工。青岛港联合新加坡万邦集团建设的另一个40万吨级铁矿石码头已完成初期工程招标，正在按程序进行。
此外，4月份，广西防城港市人民政府与广西北部湾国际港务集团有限公司签订协议，计划兴建40万吨级码头及配套进港航道工程，拟于明年开工，2019年完工。统计显示，目前全国在建及建成的40万吨级码头泊位约10个。
随着40万吨级VLOC驶入中国港口，淡水河谷出口的铁矿石可直达中国港口，中国铁矿石港口分享的“蛋糕”总量没变大，但分蛋糕的人却少了。未来，铁矿石运输会向能靠泊40万吨级VLOC的港口集中，大港、大码头之争会愈演愈烈。
