作者：Peter·T·Leach
随着泛太平洋航线的经济基本面不断走强，集装箱运输量（特别是东向贸易航线）本应实现强劲增长。
不过，今时不同往日。虽然太平洋海事协会与国际码头仓储工人联盟于2月20日达成了临时协议，但美国西海岸港口工作效率下降，导致港口拥堵，还是给贸易前景蒙上了一层阴影。
西海岸港口上，集装箱船排起长龙，出口集装箱堆积成山，光是处理这些就需要几个月时间。尽管美国进口商已将大量进口货物转至美国东海岸和墨西哥湾的全水路航线运输，或者经由加拿大和墨西哥入境，他们的供应链还是被打乱，运输成本也随着班轮可靠性的下降而迅速攀升。
一些美国出口商只能眼睁睁看着自己的出口食品在西海岸港口上腐烂变质，他们或许已经在国际竞争中丢掉了市场份额。
算在一起的话，港口拥堵给进口商和出口商造成数百万美元的损失。
虽然港口拥堵给托运人造成了混乱，短期来看对班轮公司也并非全无好处。由于部分船舶停在洛杉矶和长滩码头等待卸货，班轮公司只得在航线上部署其他船舶，这无形中帮助他们吸收了过剩的运力。今年2月19日春节到来之前的那段时间，亚洲至美国东海岸即期运价几乎较去年同期翻了一倍，原因是托运人纷纷转向苏伊士和巴拿马运河等路线。相比之下，往西海岸的即期运价只上涨了10%左右。
上一次发生如此严重的拥堵还是2002年。当时，太平洋海事协会与国际码头仓储工人联盟的合同谈判导致码头停工10天。托运人把装在巴拿马型船舶上的货物通过巴拿马运河转运至美国东海岸。后来，合同终于谈妥，可很多货物再也不选择从西海岸入境了。这种情况很可能会重演。
“我认为，一旦班轮公司的网络发生任何改变，都不会重新变回来。”伦敦摩根士丹利货运行业研究副总裁Doug Hayes表示。
由于班轮公司使用的船舶越来越大，已经超出巴拿马运河现有闸口的宽度，大多数转向东海岸的船舶都会经过苏伊士运河。巴拿马运河并未因西海岸港口拥堵而获得更多来自亚洲的集装箱船，不过经过巴拿马运河的10条全水路运输航线，其集装箱运输量确实有所上涨。
巴拿马运河管理局局长Jorge Quijano对《商业日报》表示：“经过巴拿马运河的船舶数量没有太大变化，但满载货物的集装箱确实比以前多了。前往东海岸的船舶获得了更多的集装箱。”
为避开拥堵的西海岸港口，班轮公司让更多后巴拿马型船舶（这些船舶可运载8,000个以上的20英尺集装箱）取道苏伊士运河。Jorge Quijano说：“如果这种趋势保持不变，而我们又能赶在明年第一季度——最迟4月1日开好新闸口的话，那么巴拿马运河可能会吸引到很多后巴拿马型船舶。肯定会有一些原本运往西海岸的货物经巴拿马运河转运至东海岸，而且这一改变可能是永久的。”
由于美国经济增长和进口需求强劲，班轮公司或许能够保持住泛太平洋航线上的运价上浮，即便这条航线上的运力增速可能高于需求增速。
从更长远看，随着班轮公司在亚欧贸易航线上投放越来越大的集装箱船，他们可能会选择将相对老旧、燃油能效低下的船舶投入泛太平洋航线。这样一来，运价势必进一步下挫。再者，班轮公司为获得规模经济效益并降低运营成本，不断订造大船，也有点儿自断后路的意味。这是因为全球贸易越来越多地转向发展中市场，而那些地方的港口往往没有足够能力应对超大型船舶。
克拉克森的Martin Stopford表示：“航运业变得越来越简单粗暴：大家只想着用大船、建立中枢辐射式航线网络；与此同时，客户发生着改变，而我们失去了差异化竞争优势。想要优质服务，算了吧！我认为订造大船并不划算，虽然能带来规模经济效益，但节省的这点钱不足以成为客观的资本收益。”
世界排名前20的班轮公司掌握着八成的全球贸易。他们认为未来应以削减成本为主，因此不断订造只能用于亚欧航线的20,000TEU以上大船，以及用于泛太平洋航线的14,000TEU大船。可是，这些巨无霸无法服务于快速增长的南北航线。
另外，班轮公司没有为托运人提供监控门到门运输的技术手段。“他们俨然是德国KG航运基金的升级版本，只负责提供船舶，却把所有附加值高的业务拱手让给货运代理。” Martin Stopford说，“这使我不得不反思，对大船、大公司的追求究竟是否能满足当今客户的需求。”
对于今年美国集装箱贸易的前景，业内分析人士莫衷一是。虽然美国经济增长依旧强劲，《商业日报》研究员Mario Moreno将集装箱进口量增长预期从6.8%大幅回调到1.7%，主要原因是西海岸港口拥堵。他还把美国从远东地区的进口预期从6.8%下调到1.6%。
他说：“需求是有的，但拥堵的情况将持续到第二季度。这样一来，今年上半年肯定会非常令人失望。”
今年1月，美国进口同比大幅下跌9.5%。Mario Moreno随即下调美国在全球范围内的进出口预期。他说：“2月进出口也会比较疲软，因为西海岸港口持续拥堵，而中国开始放春节假。我之所以会下调预期，主要是因为预计需求之外的因素。”
1月份数据公布后，Mario Moreno将今年出口预期降幅从0.1%进一步提高到4.4%。他认为，美元不断走强，有望比2014年平均水平升值10%左右，将导致出口较大幅下滑。
虽然美国出口将出现萎缩，随着油价下跌，2015年全球经济增长率有望达到2.8%。不过，这一增长幅度并不足以弥补港口拥堵和不利汇率造成的损失。
其他分析师对美国贸易前景相对乐观。Doug Hayes预计，今年美国泛太平洋双向集装箱航线均增长7%，而全球集装箱贸易增长率为4.8%。如果这一预计成为现实，贸易增长将足以吸收过剩的运力。他估计，随着班轮公司推行减速慢航，且增加闲置船舶数量，全球运力增长将控制在5.3%。
他说：“归根结底，泛太平洋航线上的运力还是太多了。”世界范围内，新船订单还是以吨位超过10,000TEU的大船为主。Doug Hayes说：“大多数14,000TEU以上的船舶都将用于亚欧航线，但其他船只可能转而投入泛太平洋航线。因此，如果泛太平洋航线运力持续大幅增长，我不会觉得出乎意料。万幸的是，美国的宏观前景比亚欧贸易明朗得多。”
摩根士丹利预计，2016年泛太平洋航线上的船舶供需将进入更好的平衡。该公司认为，实施减速慢航和闲置船舶措施后，全球运力的有效增量将为4.7%。摩根士丹利未对单个航线的运力增量做出预测，但预计2016年泛太平洋航线的货运量有望增长6%。
Doug Hayes说：“如果泛太平洋航线上的运力增长低于货运需求增长，运价将有望获得提升。”
今年1月，两个新的航运联盟正式启动：一个是马士基航运与地中海航运组成的2M联盟，另一个是阿联酋轮船、中远集运和法国达飞组成的“Ocean Three”联盟。两大联盟的组建也将放缓运力增长速度。
Doug Hayes说：“班轮公司开始整合相关业务，这将有利于运力管理。如果是两家班轮公司单独运营，可能一周五天都有船舶靠港；如果组成联盟，靠港7次就可以完成10次的运输量，那么就能少用三条周班航线。”
尽管航运联盟可以吸收泛太平洋航线上的运力，他们还是解决不了全球现有运力过剩的局面。至于运价下挫这一问题，他们同样束手无策。Doug Hayes说：“即便有4个航运联盟，也敌不过每条航线上那20个不同的价格决定因素。联盟改变不了这种局面。”
他把集装箱航运业与航空业相比较：航空业也以联盟方式运营，但除非出现航企合并，否则不会提价。这很好地抑制了价格战。与航空业相比，集装箱班轮公司之间的合并要困难得多。
Doug Hayes说：“假设我们有20家公开上市的集装箱班轮公司，那合并起来可能就容易了。但事实是，许多班轮公司都是家族企业或国有企业，合并可绝非一件容易的事情。”
