日前，据工信部对外发布2014年我国拆船行业数据显示，虽然成交国内废钢船轻吨数量在行业统计中首次超过进口废钢船，但是国内高昂的废船价格、沉重的税费负担、低迷的钢铁市场等因素，导致拆船效益持续下跌，企业经营普遍亏损。那么，面对困难，我国拆船业如何才能逆势上扬？
驻鲁记者 杨瑾
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造船业的瘦身难题
全球化的深入发展带来全球经济的繁荣，世界贸易自由化和一体化进程加快，促使世界航运市场呈现“盛世”景象，海运量快速增长。从2003年开始到2008年波罗的海指数一路狂飙至历史最高11793点，全球航运市场异常火暴，航运价格飞涨，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。
相关数据显示，2003至2005年，全球船舶年均订单需求量为1.6亿载重吨，2007年全球新船订单达到2.59亿载重吨，我国当年接单1.1亿载重吨，直接拉动造船产能急剧增长。巨大的船舶需求催生了一个又一个新船厂的诞生，助推造船价格一涨再涨，一些地方政府出于发展地方经济的需要，出台优惠政策，积极在国内外招商引资，鼓励和推动民资、外资投资造船项目。在金融机构的“慷慨解囊”下，投资造船的大军浩浩荡荡，不管是国企也好，民企也罢，把投资演变成了疯狂投机。
据介绍，2003年至2008年间，民营和地方企业等蜂拥进入造船领域。除中船工业集团和中船重工集团所属船厂外，全国中小船企遍地开花。据船舶管理部门统计，造船高峰时期全国共有各类船舶制造企业约3000家。投机需求在造船和航运的推波助澜，最终使实体经济陷入全面的紧缩之中。
据不完全统计，到2011年底全球造船能力超过2亿载重吨，其中中国就有超过8000万载重吨，而这些新增的能力大部分都是在2005年以后建成的，也就是说，这些产能在短时间内不会简单退出市场，产能过剩在相当长的时间内都会存在，供过于求意味着船价长期低迷，造船企业盈利能力难以恢复。
如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但随着2008年金融危机的爆发，波罗的海运费指数（BDI）仅在半年时间内也从2008年5月的历史高位下跌至663点的谷底，全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，产能过剩的问题已经开始暴露出来。
近年来，船舶业产能过剩问题越来越明显，有关数据表示我国的船舶业产能利用率仅为75%，船舶业正面临着严峻形式，为缓解产能过剩的问题，四部委于2014年2月24日正式印发《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》，政府决定符合条件的船舶可提前1至10年进行拆解，拆船补贴提高50%。
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拆船遭遇有价无市
据工信部相关人士介绍，虽然废船成交价格的小幅走低，有利于降低拆船成本，但受国内钢铁产能持续过剩、进口铁矿石价格暴跌30%、国内废钢价格低迷以及拆船企业环保、融资和人工成本不断上升等因素影响，如今的拆船行业正遭受着内外双重压力的困境。
拆船企业的经营模式就是买进废船，进行拆解，然后出售废钢等拆船物资，获得收益。在此过程中，企业是满载而归还是颗粒无收，往往取决于废钢市场的稳定程度。然而，当前受宏观经济形势影响，我国内需拉动不足，钢材需求量大大下降，导致废钢的需求量锐降。
“现在的拆船行业，可以说是有价无市。”舟山长宏金属资源利用有限公司总经理朱教宝表示，“环保投入和税负均高抬升了企业成本，而废钢需求骤减，下游市场持续走低，船厂拆解的钢材堆积如山，全行业处在亏损状态。”
从中国拆船协会发布的“2014年上半年拆船业经济运行情况”看，截至2014年6月末，主流地区重点钢厂重废含税价格跌至2280-2350元/吨。国内废钢价格较今年年初总体下降8.9%，同比降幅12.3%。废钢价格低迷的不利局面，使得拆船企业面临着巨大的困难和挑战。
钢铁产业结构的不合理，国内基建投资增速下滑，外贸进出口格局尚未有实质性突破，直接导致钢铁需求动力不足，产能过剩，而钢铁全行业的产能过剩，也让整个拆船业雪上加霜。据中国钢铁工业协会预计，我国今年粗钢产量增长在3%左右，按2013年产钢7.79亿吨测算，2014年我国粗钢产量将达8.02亿吨。
如果说钢价倒挂是拆船业的外在压力，那么拆船企业环保投入的加大，也在一定程度上成为拆船业日子不好过的内在原因之一。由于国内严格执行“绿色拆船”标准，拆船企业成本高企已成为不可避免的事实。印度、孟加拉国等一些南亚国家仍沿用传统的冲滩拆船，几乎没有船坞和环保等方面的投入，低位的拆解成本使我国拆船业在与印度、孟加拉等国家拆船企业的竞争中处于劣势。
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心向“绿色”才能走出困境
2015年，世界经济增长动力不足的局面依旧难以得到改变，国际环境依然充满复杂性和不确定性。从废船供应市场来看，近几年国内外航运业仍然在低迷中徘徊，运力过剩状况难以扭转，加上香港公约、欧盟拆船法案、船舶能效设计指数（EEDI）的生效以及新船交接等因素的影响，国际老旧船舶继续退出市场的脚步不会停止。在我国，加速老旧运输船舶淘汰等政策的继续实施，使2015年依旧会有大量的废船面临淘汰或拆解。
同时，国内拆船下游市场情况则不甚乐观。目前世界大宗商品（如铁矿石）价格大幅下跌，国内生产价格指数（PPI）与居民消费价格指数（CPI）背离且长时间停留在“负时代”，加上产能过剩、制造业低迷、内需拉动乏力、通缩风险加大、国内废钢价格与国际废钢价格倒挂等因素叠加，国内废钢及拆船下游市场供求关系内虽会依据国内经济发展变化而有所起伏，但在新的一年里发生根本性转变的可能性不大。
综上所述，预计国内拆船业2015年废船拆解量仍将继续呈现下滑的态势，回落幅度将在20%以上。
不过，令人欣慰的是，由于印度、巴基斯坦以及孟加拉国的拆船作业无法在安全和环保方面达到新的国际标准，仍有国外船公司愿意将报废船舶卖给中国拆船厂，进行“绿色拆船”。
记者从岱山县岱西镇仇家门的浙江宏鹰拆船有限公司了解到，相比国内一般的拆船企业，宏鹰拆船有限公司最大的特点就是采用了码头拆解和坞池拆解相结合的方式，这彻底摆脱了以前的冲滩拆解方式，为控制污染筑起了首道防线。
据了解，所谓码头拆解和坞池拆解相结合的方式，就是先在码头边对废钢船的上层建筑、主船体以及主要设备先行拆解，对废钢船船底有油污水部分则拖至拆船坞池进行封闭式的干式拆解，拆解过程中产生的油污水通过管路抽送至油污水处理厂，经过多道工序处理后，黑色的油污水最终变成了清水，达标排放。“我们的污水处理厂，不仅处理坞池里的油污水，也包括厂区的生活污水，甚至于分拆区域的雨水。”相关负责人表示，公司的地下管道采用雨污分流制，雨水管网主要收集屋顶排水和裸露地面的后期雨水，污水收集管网主要收集办公楼、职工宿舍区的生活污水、生产含油污水以及裸露地面的初期雨污水，收集后全部纳入污水处理厂。
据悉，宏鹰自2012年9月投产以来，已拆解进口废船3艘、国内废船15艘，成为中国拆船协会会员单位之一，也是交通运输部定点废钢船拆解企业之一。
