作者：周健
美国西海岸码头长达9个多月的罢工结束
美国西海岸各港口，包括长滩、洛杉矶、西雅图、奥克兰港，负责处理美国半数的海运贸易，以及超过70%的亚洲进口品。
全球各大航运公司都开通到美国西海岸的航线和定期运行班轮，在这些港口的码头工人大罢工期间，包括马士基、地中海航运、中国海运集团在内的至少17家中外航运企业，陷入了一系列麻烦。
2月22日，美国西海岸码头工人与他们的雇主达成了为期5年的劳资协议，结束了断断续续长达9个多月的罢工。上海航运专家吴明华预测，仅今年1月中旬至春节前半程的最新一次大罢工，就影响了包括中国海运集团在内的全球17家大型航运企业的运营，“美西港口的作业能力很强，估计一周时间就可以恢复到正常状态。”
西海岸承担超七成亚洲进口
由90家世界最大的海运公司组成的太平洋海事协会（PMA），与代表10500名工人的国际码头与仓库工人工会联盟（ILWU），于2015年2月22日谈判成功，双方分别代表美国西海岸码头的资方和工人，签订了为期5年的新一轮劳资协议，结束了持续了9个多月的谈判（罢工）。这项协议有待工会成员批准，同时也需获得各航运公司及码头运营商的认可。截至昨天，双方尚未披露协议的具体内容。
“全世界有三大干线航线，亚洲到欧洲、亚洲到北美、北美到欧洲和地中海。”上海航运专家吴明华解释，亚洲到北美航线的货运量，主要体现在中国等地到美国西海岸之间。2014年的统计数据表明，在亚洲到北美航线的运输总量中，亚洲到美国西海岸的货运量占据54%，亚洲到美国东海岸、迈阿密的货运量占据46%；美国西海岸加州的洛杉矶港和长滩港共吞纳全美1／3的进口集装箱。
美国西海岸各港口，包括长滩、洛杉矶、西雅图、奥克兰港，负责处理美国半数的海运贸易，以及超过70%的亚洲进口品。据美国港务局协会（Associationf Port Authorities）数据，每日进出美国西海岸各港口的货物总值约38亿美元。
航运损失难以准确统计
全球各大航运公司都向美国西海岸开通了航线和定期运行的班轮，在这些港口的码头工人大罢工期间，包括马士基、地中海航运、中国海运集团在内的至少17家中外航运企业，陷入了一系列麻烦，“前面的船卸不下货，走不掉，后面的船就进不去，这样就连锁反应，而且不是一天二天。”
据吴明华介绍，航运企业的损失难以准确统计，损失主要涉及班期的损失、运量的下降、计划的修改，在收入减少的同时，成本却有增加。“美西线集装箱船的运力，2008年时还是8000标箱为主，后来都调整为8000标箱以上了，但是在最近的1个半月里，船公司又把8000标箱的船，改成了5000标箱的船，运量明显少了，有些港口还不得不放弃停靠。”
从事上海至美国货运业务的沈月告诉商报记者，上海向洛杉矶海运一个集装箱，正常的耗时为14天，“在9个多月的大罢工里，我客户的货物，平均被延误了7天，最长被延误了10天，他们对美国客户的交货期就这样晚了，有些客户只好改为空运了，运费贵了几倍。”
沈月的海运客户还被船公司收取了拥堵费、加急费等附加费，“9个多月里没有中断过。现在即使罢工结束了，可能是春节原因，我们还没接到船公司停收的通知。”
吴明华解释，美西港口大罢工期间，有些仍然作业的码头，向船公司收取拥堵费、加急费，船公司便将这笔费用转给了货主。
这几天的社交媒体上，有不少网友询问，罢工结束后，积压在美西港口的货物，何时可以处理完毕。“应该会很快的，因为这些港口的设备很先进，集疏运体系很发达，水路、公路、铁路都连接一起的，港口24小时连续作业。一艘8000标箱的集装箱船，可以在24小时内装卸完毕，驶离码头。”吴明华以此判断，大约一周时间，美西港口将恢复到正常运营状态。
此次谈判长达9个月
美西港口上一次“停摆”发生于2002年，双方谈判破裂，码头瘫痪了11天。最终，美国前总统布什援引《塔夫脱－哈特利法案》，让法官强令港口重新开工80天，双方的谈判则继续进行。根据该法案，在劳资纠纷危害国家利益时，总统有权使用此法案终止罢工80天，以利劳资双方冷静处理。
此次，PMA和ILWU双方自2014年至今的持续9个多月的劳资谈判，同样伴随了断断续续的罢工。“最新的一次罢工开始于今年1月中旬，美国西海岸29个港口的90%码头工人罢工，从船上卸下来的集装箱都堆在码头前沿，后来的船，没地方卸货了，码头就这么瘫痪了。”吴明华介绍，2月上中旬，在洛杉矶－长滩港锚地等待装卸的船舶，从20艘上升到了30艘，而一年前，该锚地没有船舶被迫滞留。
美国零售联合会（National Retail Federation）坐不住了，呼吁美国总统奥巴马干预此轮劳资谈判。
据2月12日消息，美国零售联合会在声明中称，“劳资谈判的僵局正在损害美国企业、企业的雇员们以及顾客们。白宫现在应该在这一紧急时刻立即介入，迫使双方开启谈判直至达成协议。”
奥巴马总统2月17日委请劳工部长裴瑞兹前往加州，与有关各方会晤，促请他们在谈判桌上解决争议。裴瑞兹努力在劳资双方之间，斡旋出一个解决方案。
美国白宫发布声明，奥巴马总统此举是关切经济后果。据纽约时报报导，奥巴马总统介入这一劳资纠纷，背景是美国的零售商、商会及农业出口商，都已抱怨连连，声称承受了以数亿美元计算的损失。比如，因港口拥塞导致从亚洲进口的备用零件及消费品无法准时到货，而美国出口的柳橙及苹果也只能任其腐烂。
2002年罢工造成巨大损失
有经济分析报告显示，美西港口码头公司在2002年罢工时，每停工一天，就会造成直接损失10亿美元，加上与之相关的经济损失，每天的损失高达20亿美元。
那次大罢工恰逢美国西海岸水果农作物收获季节，新鲜水果无法及时启运，西海岸各大港口的冷冻冷藏设施又爆满，许多美国果农只能坐看自己的果实发霉变烂。
烟草商的正常经营秩序亦被打乱，海外市场的香烟断档，给烟草商带来超过12亿美元的损失。
丰田和日产由于缺少汽车零配件，被迫关闭了生产线。
与海运唇亡齿寒的美国太平洋铁路公司，运输量直线下跌，平均每天损失超过400万美元。
当时的劳工部华裔部长赵小兰明确表态，“由于不能及时获得部件，一些工厂的工人被迫停岗。如果西海岸的港口码头仍不能恢复作业的话，那么类似的工厂关张数量还会急剧增加，美国的家庭农场和牧场也因此损失惨重。”
当时，中国中外运公司有3艘班轮滞留美国锚地，无法靠泊码头，其中2艘在近海漂泊了10天以上，仅租船费用就损失了40万美元。中外运的海外运输采取租船的方式，船租金为每天2万－2．2万美元不等。为了弥补船期损失，中外运加快船速，增加了燃油费用，还取消了航线上原有的一些港口。
当时，中国远洋集团有9艘货轮滞留美国西岸。正常情况下，中远集团每周运往美国西岸的运量为10000标箱，每箱的运费为1200美元。由于船舶滞留，仅运费一项就在近两周里损失2400万美元。其他还有集装箱的额外周转费用以及租箱费用。
但是中海集团在罢工前的2个月，从美西调空箱回远东，并斥资订造了8万个集装箱。在罢工结束后，中海一下装运了满满13艘船，在28天里赚了6．5亿美元，成为全球班轮公司在此次事件中的唯一赢家。
劳资双方一直相互制衡
PMA代表码头雇主的利益，也代表码头的客户——船东的利益，其成员包括了在加利福尼亚州、俄勒冈州和华盛顿州港口从事货物海上运输的装运和码头管理公司。
PMA成立于1949年，主要业务就是与ILWU谈判并负责执行海事劳工协议，协议涉及海港雇佣条件、海事办事员、监工和领班的薪金、员工福利和雇佣条件。ILWU的势力范围涵盖美国西海岸29个港口，可谓控制着美国西海岸所有港口的码头作业。
据公开资料显示，PMA和ILWU多年来相互制衡，对社会发展具有一定意义。双方曾于1960年签订了机械化及现代化协议Mechanization and Modernizaton Agreement，达成了货物以集装箱形式运输的共识，为航运业带来历史性的改革，如今，集装箱已成为绝大多数货物的运输标准。
双方于2002年签署的新协议，使得美国西海岸码头作业进入了自动化时代。自2002年起，随着一系列新技术的应用，美国西海岸码头在集装箱吞吐量大幅增加的背景下，对人力的需求不减反增。PMA预计，新技术将是港口码头吞吐量以及就业机会增长的关键因素。
但是，PMA和ILWU给予公众的最直观感受是相互争斗。“劳资协议是有期限的，每隔几年就要谈判一次。工人们认为，物价上涨和作业量上涨，薪酬也应该调整。双方每次谈判，都可能导致罢工。但是，一旦签完协议，将保持几年的太平，因为劳资协议具有法律效力。”上海航运专家吴明华告诉记者。
