2月12日，有宏观经济风向标之称的波罗的海综合运价指数(下称“BDI指数”)突破了该指数设立近30年来的新低，报收于553点，比往年中国农历春节前后的指数来得更低一些。
这轮暴跌其实持续了两个月。去年11月下旬，BDI指数还在1300点上方，处于年内相对的高位。然后指数急转直下，跌幅超过60%。
分析师除了继续把原因归咎于严重的运力过剩外，中国市场对于铁矿石、煤炭、建材需求的萎缩，同样被认为是影响BDI指数起伏的重要因素。
对于有干散货业务的航运企业而言，BDI指数暴跌意味着运价水平明显下降。但国际原油价格低位震荡，使得航运企业的运营成本也因此下降。另外，航运企业通常还使用运价工具来降低BDI指数大幅波动带来的风险。
就国内规模较大的航运企业来说，它们一般不会单一从事国际干散货业务，往往还有油运、化工品、集装箱运输等业务。中金公司研报认为，以中海发展为例，预计该公司一季度将从油价下跌中增厚盈利1.5亿元，一季度盈利在4-5亿元间，将超市场预期。
申万宏源分析师认为，BDI指数还是我国实际有效汇率的前瞻指标，这主要是因为BDI指数是进出口的前瞻指标，而进出口又与人民币实际有效汇率有很强的负相关性。在判断BDI指数在2015年的上半年不会反弹上升的基础上，其结论认为人民币实际有效汇率在未来3个月内有升值预期。
