由于经济发展的客观规律，香港港在全球港口体系中地位下降已是客观事实。香港奉行高度自由的市场运营理念，其传统航运业日渐式微。
香港毗邻珠三角，香港港是华南地区的转口港和亚太地区的枢纽港，拥有发达的海空运输和物流网络。同时由于地处远东贸易航线要冲，上世纪七八十年代便成为全球最大的集装箱吞吐港口。今年截至10月底，香港港口处理集装箱1705万TEU，是全球最繁忙的集装箱港之一。香港港口对香港的经济极为重要，处理的货物占全港总货物吞吐量超90%。
作为中国唯一的自由港和已建成的国际航运中心，香港拥有设施完备、管理先进、行政高效且运作成熟的国际性集装箱码头，每周可提供约350班班轮服务，联接全球超过510个目的地。
而另一个事实是，香港港货物吞吐量连年下降，由于经济发展的客观规律，香港港在全球港口体系“硬实力”地位下降将很难改变。香港作为高度开放的经济体，向来奉行“小政府、大市场”的理念，其港口由私营企业投资、拥有和经营，政府的角色仅是在港口设施上负责制订策略规划，提供基建配套服务，并不干预航运业发展。在这种高度自由的市场运营体制下，香港传统航运业日渐式微。
货物吞吐量续降
香港港口主要包括集装箱码头、内河货运码头、中流作业区及公共货物装卸区，除此还包括船坞、避风塘等支援设施，其中葵青集装箱码头处理集装箱量占比超70%。
一直以来，香港港口都以其高效的运作效率抵消其高成本，然而伴随着大型船舶日增、内河驳船驳运交通流量增加，本就受地域限制的香港港口缺少支撑运作效率再提高的后勤用地。此外，加之内地港口的崛起，其低成本运作吸引远洋船舶直接靠泊，分流了香港港的货量。截至8月底，今年抵港集装箱船舶共48962艘，自2013年以来连续减少，与之相应，香港港口集装箱吞吐量也连续三年下跌（见表）。
过去十年，香港港口年平均集装箱吞吐量达2310万TEU，去年位居全球第四。今年以来，香港港集装箱吞吐量持续下降，前三季度，宁波—舟山港集装箱吞吐量首度超越香港港，使香港港在近年被深圳港超越失去第三的位置后，进一步滑落到第五位（见图）。10月份，香港港处理集装箱159万TEU，同比降幅达到12.8%，累计仍不及宁波—舟山港。
近年来，香港航运市场的营商环境发生了显著变化，港口中转货运业务呈现升势。香港港口发展局数据显示，香港港中转货运量占比由2005年的44.9%升至去年的60.2%。而根据《香港港口2030研究》预测，这一趋势还将持续，预计到2030年中转货运占比将达75%，相当于2400万TEU。
转运货物处理需要集装箱码头具备充足的设施，以处理大量到港停靠的远洋船舶，并在各个码头之间有效率地运输集装箱。进出口集装箱一般在港口的停留时间平均为3～4天，然而转运的集装箱则须停留4～5天。
对香港港口后续竞争发展而言，由于中转货运量与日俱增，葵青码头面临越来越突出的港口阻塞问题，港口运作效率深受影响，需要更多港口后勤用地堆放集装箱。堆场面积充裕对码头有效运作十分重要，码头需要安装作业必需的起重机和岸边设备，并留设货车通道和集装箱装卸处。此外，集装箱卸岸后，也须在堆场存放一段时间，以待下一步的调动。
然而，香港本身地域狭小，葵青码头完全由填海造陆而成，场地总面积只有279公顷，较国际标准少50%。相比集装箱堆场面积每个泊位25公顷的国际标准，葵青码头的集装箱堆场面积只有11.6公顷/泊位。以此作比较，珠三角的码头平均为17.4公顷/泊位，而上海洋山港区则是24.2公顷/泊位。寸土寸金的香港可供港口使用的后勤用地并不充足，自身局限性使得香港港难以接纳更大的体量，作业效率提升受困。
与此同时，从香港往返内地南方的跨境集装箱运输已由陆路转移到以内河运输为主，香港港口内河集装箱吞吐量由2005年的200万TEU增至去年的310万TEU，占港口集装箱吞吐量的比例上升至14%。然而，葵青码头驳船泊位数量并未同步增加，一定程度上影响着香港港口的中转效率。
“自由”的代价吗
众所周知，香港航运业是在高度开放和自由的市场体制中发展而来的，香港特区政府对航运业的干预程度非常低。香港港口由4家港口企业所有、运营和管理，这在全球港口体系中很少见，其中李嘉诚旗下“长和系”企业和记港口集团有限公司（和记港口）拥有香港绝大部分港口资产，并发展成为全球最大的私人集装箱港口运营商。
“小政府、大市场”的理念，不仅意味着香港特区政府对本地航运业发展干预不大，同时也体现在其对航运业少有扶持。任由企业引导行业自由发展的结果便是充分竞争后产生垄断，香港港口的作业成本高企不下。香港航运业在高度市场化运作下进入了另一个发展周期，因此传统航运业业绩呈现出“自由落体”般的下降也不足为怪。
“祸”不单行的是，在香港航运业营商环境改变的同时，其他竞争港口相继发展和崛起。从内地来看，香港航运业在亚太地区的领先地位受到严重挑战。内地欲打造“海运强国”，上海、广州、天津等地政府纷纷扶持当地航运业发展，内地打造国际航运中心声势浩大，仅从资金规模看，广州国际航运中心60个项目资金支持逾千亿元，天津打造国际航运中心预期每年的专项资金额度6亿元。而从国际市场看，与香港港同为转口港的新加坡港虽然地域更为狭小，但其前三季度的集装箱吞吐量为2351万TEU，仅次于上海港位居全球第二。
为打造国际海事中心，吸引更多航运及有关服务企业投资经营，新加坡政府近些年积极作为，成立海事和港口局统筹港口管理和服务，成立新加坡海事基金加强公营机构与私营企业之间的有效沟通。在海事服务方面，2013年新加坡成功成为波罗的海航运公会在伦敦和纽约之后的第三个国际海事仲裁地，进一步强化了新加坡在国际海事仲裁领域的地位。此外，新加坡政府针对航运企业提供了大量税收优惠，制定出一系列税收激励计划。而新加坡的海事金融业务更为发达，其推出面向具备资质的船舶租赁企业、海事基金和海事信托等的海事金融激励计划，使资金利用率更为高效，航运企业可获得更多的资金支持。为更好推进业务发展，和记港口选择在新加坡交易所将其港口资产打包上市，组建和记港口信托。
在行业低迷之时，自由的市场经济体总会首当其冲。传统航运业务日渐式微，是香港航运业发展的一个必经阶段，而目前的“自由落体”也并非会导致将来的“一败涂地”。自由发展之下的企业会想方设法把握行业脉搏，创造新的生态。从新加坡和伦敦航运业发展前鉴来看，香港国际航运中心或可更加注重高端服务业，发展与航运相关的金融、保险、法律、仲裁、船舶经纪和船舶管理服务等业务。
