日前，挪威船东协会（NSA）及其CEO Sturla Henriksen发表声明，称将反对“冲滩拆船”的行为。这标志着挪威成为全球首个倡导反对船东进行冲滩拆船活动的国家，也彰显了相关环保组织在禁止冲摊拆船行为中。
挪威：首个反对冲滩拆船的国家
2015年8月18日，挪威船东协会（NSA）及其CEO Sturla Henriksen发表声明，称将反对“冲滩拆船”的行为。这标志着挪威成为全球首个倡导反对船东进行冲滩拆船活动的国家，也彰显了相关环保组织在禁止冲摊拆船行为中取得的突破与成果。
针对NSA的声明，丹麦船东协会（DSA）和船舶回收的现金买家Wirana公司却另有发声。DSA随即发表声明称：“船东应该根据每个拆船厂的标准而不是仅仅基于地理或者回收方法去禁止任何一种特定的方法。我们建议NSA成员亲自参观冲滩拆船国家，特别是由日本船级社（ClassNK）规划下的拆船厂。”而Wirana公司在对DSA的声明表示认可的同时指出：“国际海事组织（IMO）的《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（《香港公约》）并没有发表禁止冲滩拆船声明。我们希望NSA对这一悖论能给一个满意的答复。”
对此，中国拆船协会会长谢德华表示，安全环保拆解是未来全球拆船业发展的主线，没有谁可以为了一己之利而破坏人类长久生存的环境。在利益驱动、地缘政治影响、全球经济增长乏力、区域经济发展不平衡等因素的影响下，要实现对500总吨以上船舶的完全禁止冲摊拆解行为，仍是一条艰难、漫长却又笃定的道路。
一石激起千层浪，一方积极倡导绿色拆船，一方以批准和遵守《香港公约》为最终准则为冲滩拆船行为做辩解。这场多方辩论背后折射的是船东、拆船厂及利益相关方的博弈。而冲滩拆船的“生命终止期”似乎也远未到来。
船东：废船价格动摇环保“红线”
近年来，国际上对安全环保的要求不断提升，IMO通过修订MARPOL公约强制实施涉及废弃物排放、污染物防治的相关要求，在碳氧化物（COx）、氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）排放方面，瑞典、荷兰、芬兰等欧洲国家制定了严格的区域性法规，一些国家甚至规定了“排放NOx和SOx越多，缴纳入港税或航道税越高”的政策，旨在有效控制废气排放。在日趋严格的环保要求外，船舶的运营成本进一步水涨船高，老旧船舶在营运阶段的绿色投入已是“不菲”，而选择绿色拆解又意味着船东要在设施投入、人员成本上“花重金”。近几年，南亚、中国和欧洲之间的废船价格相差在100~150美元/轻吨左右，南亚与中国废船每轻吨价差有时甚至超过150美元。在缺乏强制性法律约束的情况下，印度、孟加拉国等南亚国家高价买船的诱惑，使运营极度困难的船东纷纷“缴械”，将待报废船舶送至印度、孟加拉国等国家进行冲摊拆解。
近来，中国船舶工业综合技术经济研究院开展了《绿色拆船关键标准研究》项目，对国外拆船行业现状进行了深入研究。相关研究报告认为，通过加强航运、拆船、船检的三方合作，研究制定针对不同船型的“标准化”绿色拆解价格，能在一定程度上有效控制购买报废船舶的价格差距。不过，要想真正阻断废船流向非环保拆解的通道，加强对航运业法律法规的顶层设计，探索建立银行信贷与报废船舶绿色拆解的鼓励与制约机制，或许是打通绿色拆船经络的一方“良药”。
南亚：自圆其说的“绿色”
在外界对印度、孟加拉国等国冲摊拆船行为多有指责的声音面前，DSA、Wirana公司却选择为其辩护，强调“实地走访中所看到的印度Alang拆船厂的作业行为与《香港公约》的符合性”。但其实，护“犊”心切下未必就不是一连串的利益瓜葛。据内情人士透露，近几年，一些国际上有一定影响力的船级社基于多种因素的考量，对南亚个别国家采取冲滩方式的相关拆船厂颁发符合《香港公约》要求的证明，有的甚至还组织进行了所谓ISO30000认证活动。据了解，目前国际标准组织还没有批准任何一家具备ISO30000认证的机构。这些证明或认证活动，极易误导船东，也成为无视环保拆船、追逐废船利益的船东和船经纪（现金买家）的借口。
此外，对于DSA提到的印度Alang拆船厂，有专家指出，声明中所谓的“符合性”也只是“挂羊头卖狗肉”。据了解，参观Alang的团体首先需要获得特别许可，被准许进入后，只会看到Alang预先安排的场景。“即便在场代表团看到一个符合绿色要求的拆船厂，但你只是在一个荒凉村庄偶遇了一面刷了‘绿漆的墙’。”一位匿名人士透露道。事实上，这里的工人一直饱受冲摊拆船所带来的折磨。目前，当油船、散货船等待拆解船舶到达印度、孟加拉国为代表的南亚国家后，通常被直接搁浅于海滩。由于缺乏大型起重设备，数百名非技术工人使用简单的工具进行整体切割作业，且全作业过程缺乏防护面罩，直接暴露在有毒烟雾之中，人身安全、健康处于巨大的风险之中。据统计，在过去20年，Alang拆船厂约有470人在拆船事故中丧生。
受制于国内钢铁行业发展需求、经济社会发展不平衡以及人员就业的多重压力，印度、孟加拉国等南亚国家短期内难以告别冲摊拆船。但安全、环保是国际海事界的大势所趋，国际社会应对此加强关注，加快立法、完善相关政策，让拆船业在同一“绿色”起点上向前迈进。
中国：社会效益与经济效益的尴尬
自上世纪90年代开始，我国便积极倡导绿色拆船，之后，中国政府明确反对冲滩拆船，拆船企业也在环保拆解方面不断努力。2002年2月，中国国家环境保护总局和荷兰王国住房、规划和环境部共同签署《环境合作谅解备忘录》，双方在“大型船舶清洁拆除”领域开展合作。同年7月，为落实两国《环境合作谅解备忘录》，荷兰铁行渣华船务公司的废船由中国拆船厂进行绿色拆解，取得良好的效果。2005年，丹麦马士基收购铁行渣华后，这一绿色拆解的合作也成了马士基的最优选择。
不过，即便如此，国内拆船厂还是面临经济效益与社会效益失衡的问题。谢德华认为，我国拆船厂既承担着对废船安全环保拆解的社会责任，也承担着确保企业生产经营活动正常运行、资产保值增值的经济责任。绿色拆船势必加大企业安全环保设施的投入。目前在国内建设一个符合安全环保条件的中型拆船厂的前期硬件设施投入就需要上亿元，甚至更多的资金。而我国废船交易完全是商业或市场行为，极少有拆船补贴和税收优惠。
自2011年以来，国内拆船过程的各项费用、人工与财务成本不断增加，再加上下游废钢市场供需逆转，价格狂跌，直接导致拆船厂拆解废船数量不少，亏损不断，甚至是拆得越多亏得越多。国内某家拆船厂负责人形象地说：“看到一艘艘废船被环保拆解，自豪和喜悦瞬间被生产经营步履维艰和囊中羞涩感冲刷得一干二净。”这怎能不严重挫伤拆船厂为国家回收废资源、绿色拆船的积极性？据悉，同样是环保拆解，比利时根特的Galloo拆船厂就轻松很多。他们只有约30名工作人员。废船多是船主付费（或补贴）委托环保拆解，且少有工期要求。
谢德华认为，在我国废船资源（如废船板、机电设备等）的再利用、再制造领域还缺少技术标准规范和政策研究，这些废船资源基本作为废旧金属材料直接回炉处理，从某种意义上说也是另一种形式的资源浪费。他说，希望有关部门和专业机构关注废船再制造、再利用问题，给予政策引导、资金扶持、项目研究和切实措施，提升废船上符合一定技术标准规范的相关资源的再利用附加值，从末端增效，促使拆船厂实现社会效益和经济效益的基本统一。此外，国家建设生态文明、发展循环经济，给予包括拆船业在内的循环经济产业等各项政策，也应尽早落地。
未来：“走出去”的期盼
今年5月，国务院发布了《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》，确定钢铁、建材、铁路、电力等12个重点行业，明确中国推动国际产能合作的主要目标。国家发展和改革委员会主任徐绍史说：“过剩产能不是落后产能，是符合技术规范和环保标准的先进产能。这些富余产能要走出去进行国际产能和装备合作，更好地满足外需，顺应国际产业发展分工潮流。”
结合拆船行业，随着中国经济发展速度放缓，国内拆船产能也存在一个过剩问题。谢德华认为，拆船企业可以选择或创造有利时机“走出去”，凭借自身较好的拆解技术、装备和服务，参与国际绿色拆船市场竞争，进而承担起推进全球绿色拆船的责任。
“产品输出+能力培植”，这是国内拆船企业下一步的思考路径。绿色环保拆解技术日新月异、性价比高，它可以帮助合作国建立起可持续发展的拆解体系，继而推动自主创新体系。这样，通过国际产能合作能在一定程度上擦亮中国绿色拆船的名片。
一方积极倡导绿色拆船，一方以批准和遵守《香港公约》为最终准则为冲滩拆船行为做辩解。这场多方辩论背后折射的是船东、拆船厂及利益相关方的博弈。这种博弈还将继续持续下去，因为目前状况是，虽然绿色拆船是大势所趋，是对全球环境保护的一种承诺，但是拆船的高成本，已经让业界深感难以为继。
对于拆船业来说，未来需要找到一种既能保证环保、又让企业有钱可赚的发展模式，才能促进拆船业绿色发展。而我国提出的加强对航运业法律法规的顶层设计，探索建立银行信贷与报废船舶绿色拆解的鼓励与制约机制，或许是打通绿色拆船经络的一方“良药”。
