陈海萍
随着船舶大型化成为趋势，全球港口网络布局将面临重新洗牌，区域内港口网络布局将由双枢纽港或多枢纽港模式向主枢纽港模式转变。
在10月26日召开的“第十六届友好港会议”上，上海市交通委航运发展处处长施正伟分析了船舶大型化、航运企业联盟化给全球港口带来的挑战，建议港口应找准定位，合理规划，提升硬件设施功能和服务水平。
船舶大型化成趋势
自2011年，马士基航运订造1.8万TEU型3E级大船后，“造大船”成为全球航运发展主流。施正伟表示，总体来看，船舶大型化发展趋势体现在两个方面：一是船型不断大型化。目前主流超大型集装箱船已经从1.8万TEU型升级到1.91万TEU型，各大班轮公司还在相继订造2万TEU型船；二是大型船舶持有量不断增加。截至6月底，集装箱船手持订单量中，1.8万TEU以上型船占到31%。
施正伟指出，与集装箱船大型化趋势相关联的是航运企业的联盟化发展。近年来，全球集运市场供需失衡加剧，航运企业在经营压力下，一方面通过“造大船”实现规模效应；另一方面力图通过运力联盟提高船舶利用率，以此实现单箱成本下降。目前，集运市场已形成四大联盟（2M、CKYHE、G6和O3），涉及的16家班轮公司均排名全球前20位，总运力共占据亚欧航线和泛太平洋航线市场份额的95%左右，成为主导航运市场发展的主流。
港口面临重新洗牌
船舶大型化对港口的发展也将产生重要影响。首先，对港口的综合实力提出挑战；其次，促使港口网络格局发生变化。
船舶大型化对港口综合实力的挑战有四。第一，挑战港口靠泊和接卸能力。接卸大型船舶的港口需具备更好的水深条件，如1.8万TEU型船在满载情况下，要求港口进港航道和码头前沿水深达到16米左右，而目前具备这种条件的港口并不多。为了满足超大型船舶的靠泊需求，港口需要加大航道与码头前沿水深的疏浚力度，对装卸作业设备进行升级改造。
第二，挑战港口集疏运能力。为了防止造成港口拥堵，港口不仅需要提升集疏运体系通过能力、堆场堆存能力，还需要协调港口各作业系统，实现高效配合。此外，航运企业的联盟使得联盟成员的关联码头间的转运箱量增加，不同港区、码头之间的货物流动效率也成为影响港口作业效率的重要因素。
第三，挑战港口揽货能力。3E级超大型船舶带来规模效益的前提是运载率至少达到85%以上。为适应大船对货源的需求，港口必须有强大的货源支撑，这种货源支撑不仅来源于后方内陆经济腹地，更依托于与周边港口形成良好的干支网络关系。为此，需要港口进一步加强在内陆地区和沿海港口的货源组织网络布局。
第四，对口岸服务和信息化水平等软环境提出更高要求。船舶大型化和企业联盟化意味着货物的水水中转频率增加，国际中转运输需求也将不断增大。因此，港口需要不断提升口岸通关效率，提供更好的中转运输服务。同时，港口需加大信息化和智能化建设力度，提高生产服务效率，实现港口经营人向综合物流提供商的转型升级。
船舶大型化也将加剧港口之间的竞争。各港口在竞争中谋求和确定各自在港口网络中的地位，促使全球港口网络格局发生变化。一方面，大型船舶由于转载货量增加，在港装卸作业时间必然有所延长，为了保证航线的时间和效率，班轮公司必将精简挂靠港，促使货物向区域内枢纽港集聚，枢纽港地位将得到进一步强化；另一方面，大型船舶对于挂靠港的基础设施水平、货源组织能力、集疏运能力和服务水平都有较高要求，可以挂靠大型船舶的枢纽港的中转作用进一步强化，而无法提供大型船舶服务的港口将逐步成为主枢纽港的喂给港和支线港。
全球港口网络布局将面临重新洗牌，区域内干线枢纽港将有所减少，支线网络运输将迎来高速发展的契机，区域内港口网络布局将由双枢纽港或多枢纽港模式向主枢纽港模式转变。
