波罗的海干散货指数曾在2008年5月20日达到11793点，创下历史最高记录。而该指数在今年2月18日跌至509点，为历史最低。昨日，波罗的海干散货指数（BDI）再次下挫，报在519点，连续18天下跌后，这一大宗商品市场的“风向标”距离历史低点的509只有一步之遥。
1、 BDI在2月达到历史低点，而在8月其实出现了大幅回升。达到1222点的阶段性新高。如今BDI再次逼近历史低点，您如何看待该指数的二次探底？此次大跌的原因在于什么？
中投顾问高级研究员申正远：BDI指数与全球经济景气荣枯、原物料行情高低密切相关，其二次探底表明全球经济的复苏之路正面临阻碍。此次大跌的原因一方面是大宗商品需求量较低，全球大部分国家经济增速依然处于较低水平，对大宗商品的需求不振；另一方面是航运市场运力过剩的情况没有得到较好缓解，供需矛盾激化。
2、 有研究报告指出前市场BDI的盈亏平衡点为1550点，现金保本点为1026点，新订船的盈亏平衡点为1402点。而BDI极度低迷将大幅抑制船东的订单欲望，随着航运低迷，未来两年的船舶拆解量将大幅提升，到2017年，新船交付将大幅减少。对此您怎么看？
中投顾问高级研究员申正远：BDI指数可谓航运市场的风险标，如今BDI指数仅在500多点，将有大量航运公司出现亏损，为了控制成本，未来两年船舶拆解量的确会出现大幅提升。但是2017年新船交付不一定会大幅减少，因为近几年一些航运企业为了实现低成本扩张，订造了较多新船，2017年将是新船交付高峰期，新船不论是在性能还是价格上优势都较为明显，航运企业或不会轻易解除合约。
3、 目前，集装箱运力过剩的情况怎么样？运力过剩带来的行业影响以及未来的走势又是如何？
中投顾问高级研究员申正远：今年以来我国集装箱的运力增速有所减缓，而且500TEU以上集装箱船的闲置率已降至2011年以来的最低记录，但是值得注意的是集装箱运力过剩情况依然不容乐观。运力过剩带来的行业影响主要是将降低运费，挤压航运企业盈利空间，造成大量资源浪费。未来几年全球经济形势尚不明朗，市场或还会处于运力消化状态。
4、 有观点认为，2016年或将成为航运业的整合兼并年，并将率先从中海中远的并购拉开帷幕。对此，您怎么看？行业的整合兼并对解决运力过剩、行业低迷等问题将起到哪些作用？
中投顾问高级研究员申正远：2016年将成为航运业的整合兼并年，从大型企业来看，中海、中远以及中外运长航和招商局已经在为整合兼并做准备；从中小型企业来看，市场环境不佳，将有大量企业濒临倒闭，从而引发整合兼并需求。行业整合兼并有利于实现资源的优化配置、避免同业竞争，并形成协同效应，对解决运力过剩、行业低迷等问题有积极作用。
