史熙
中国船级社认为，这标志着中国船舶脱硫技术打破西方垄断，为实现中国海洋强国梦想又前进了一步。
威海普益船舶环保科技有限公司11月5日获得中国船级社颁发的废气清洗系统原理认可证书，这使得普益成为亚洲首家船舶废气清洗系统专业供应商，也是全球首家生产制造“镁基法”船舶废气清洗系统的企业，拥有完全自主知识产权。
1.
打破西方垄断
据中国环保在线报道 ，日前威海普益船舶环保科技有限公司联合大连海事大学等科研单位，成功开发出船舶废气清洗系统。该技术已达世界领先水平，整套系统实现小型化、自动化、模块化、智能化，船舶应用流畅，操作简单，不占用额外人力，实现由中国制造到中国创造，进一步成为中国“智”造。
据了解，新的环保设备刚问世，中航船舶公司就预订了12套。这是媒体在中国船级社（CCS）为威海普益船舶环保科技有限公司研发的废气清洗系统颁发认可证书时了解到的。
威海普益船舶环保科技有限公司是以从事船舶新型环保设备研发、制造为主的高新技术企业，致力于业界最前沿的船舶废气脱硫技术研发与应用开发，是亚洲首家生产制造船舶废气脱硫设备的企业，拥有完全自主知识产权，也是全球首家生产制造“镁基法”船舶废气清洗系统的企业。
中国船级社是世界九大船级社之一，中国船级社（CCS）依据国际标准对中国船舶废气清洗系统实行认证，首个中国认可证书的颁发，标志着我国船舶废气清洗系统正式获得了进入国际国内市场的许可。中国船级社相关负责人表示，这一高科技项目的投产，填补了我国在船舶废气排放控制领域的空白，打破了同类技术的西方垄断局面，达到了世界领先水平，使得我国船舶航运在环保升级方面不会受制于国外厂商，对绿色环保的细分领域将产生深远的影响。
2.
防止船舶污染势在必行
随着人们环保意识的觉醒，机动车尾气排放日渐成为空气污染的众矢之的，船舶废气排放自然也不能置身事外。
与世界航运大国一样，我国正面临着航运发展所带来的大气污染。进出港口的船舶和货车带来了货物和经济发展的同时，也加剧了港口和周边地区的空气污染。
2014年，自然资源保护协会(NRDC)发布了《船舶和港口空气污染防治白皮书》指出，船舶、港口货运车辆及港口设备排放的主要大气污染物包括颗粒物、二氧化硫和氮氧化物。这些污染物对空气质量、气候变化和人体健康都会产生负面影响。NRDC独立顾问冯淑慧介绍，根据香港的一份研究报告，2008年远洋船和内河船舶的废气排放造成当地1202人过早死亡。
白皮书中还援引国外研究机构的统计数据显示，船舶废气排放对港口城市所造成的公共健康风险和环境影响比想象中更为严重。由于船用燃料油含硫量高，加之缺乏严格的发动机排放标准，导致船舶污染排放远超其他污染源。
而据海事部门调查数据综合表明，全球65%至70%的悬浮颗粒物（PM2.5）和硫氧化物来自于船舶。举例说明，一艘沿岸航行的集装箱船一天排放的柴油污染物相当于50万辆的中国卡车一天的排放量。
3.
“限硫令”催生新市场
从2015年1月1日起，国际海事组织（IMO）《防止船舶造成空气污染规则》（《MARPOL附则V1》）中的0.1版“限硫令”正式实施，全球排放控制区域(ECA)船舶的硫氧化物允许排放量将从1%降至0.1%。
据了解，国际海事公约纳入“防止船舶造成大气污染规则”，对船舶废气中的SOx排放含量做了限制，并自2015年开始逐渐增加硫排放控制区，同时规定到2020年或2025年，0.5%的硫氧化物排放上限新规将在全球范围内生效。至2030年，将最终提高到0.1%。从我国实际情况来看，沿海及港口城市船舶排放产生的硫氧化物和PM2.5占到城市排放总量的30%至60%不等。
有关人士介绍说，从全球船用低硫燃油的供应现状来看，欧洲虽然能加装到低硫燃油，但是每吨价格比船用重油贵400多美元。中国大多数船舶经过排放控制区时都采用“换油法”来满足公约的要求。首先是使用低硫燃油，但其存在着改装费用和加装低硫燃油增加的燃油费用，以及使用低硫燃油给船舶发动机带来的损耗等问题。其次是用液化天然气来作为替代燃料，但其存在着天然气加装以及船舶续航力带来的冲击问题。由此看出，采用船舶废气脱硫装置来满足公约的要求是最佳的选择。
为了降低船舶废气中的硫氧化物含量，许多船舶运营商已经行动起来。他们通过加装废气洗涤器，将废气中的硫氧化物排放量控制在IMO允许的范围内。据悉，废气洗涤器可利用海水或淡水对船舶废气进行清洗，从而将硫氧化物从废气中基本清除。该项技术使得船舶运营商能够继续使用重油，而无需使用昂贵的船用轻柴油。因此，不少船舶运营商选择了这一方案。例如挪威船东Solvang为由现代重工建成的两艘液化天然气（LNG）船安装了废气洗涤器，并对一艘现役船舶进行了改装。丹麦联合汽船有限公司（DFDS）计划为旗下21艘船加装废气洗涤器，安装费用约为1.4亿美元，预计于2017年安装完毕。著名豪华邮轮运营商嘉年华邮轮公司今年年初宣布，今后3年将投资4亿美元为70艘邮轮安装废气洗涤器，远远超过去年宣布的32艘。
4.
我国研发后来居上
我国工业和信息化部早在2012年就将船舶废气洗涤脱硫设备及系统设计关键技术研究列入高技术船舶科研计划。其研究目标是针对IMO新规与ECA的要求，开展船舶动力装置脱硫与废液排放技术机理的研究，掌握船舶废气洗涤脱硫设备及系统设计关键技术，完成系统工程样机的设计与制造。内容具体包括硫氧化物吸收塔、喷淋系统、除雾器、废液分离与接收装置等洗涤脱硫设备系统集成设计技术研究；自动控制及监控系统研究；部件标准化和模块化技术研究；废气洗涤脱硫废液处理与排放技术研究；抗腐蚀性及安全性研究；系统维护技术研究；系统安装工艺技术研究等。
业内人士指出，我国在船舶废气洗涤器领域才刚刚起步，威海普益船舶环保科技有限公司无疑是我国在这方面走在前面的企业。其实，废气脱硫技术在工业中早有应用，只是在船舶领域的应用起步较晚，高端人才欠缺，一些关键技术和设备还有待完善和改进。我国企业完全有能力在该市场中占有一席之地。面对实施的“限硫令”，面对规模或达上百亿欧元的市场，面对2020年后市场规模更加可观的前景，我国企业没有理由只做旁观者。
威海普益船舶环保科技船舶废气洗涤器作为具有广阔市场前景的新兴环保设备，其研制和产业化应得到国家相关部门的大力扶持，在代表未来发展方向的船舶环保设备领域威海普益将成为强有力的竞争者。
观点碰撞
洗涤器是最优选择？
在“限硫令”催热船舶废气洗涤器市场的同时，也有业内人士对在船上安装体积庞大、价格不菲的环保设备提出了质疑。航运业大佬马士基航运的首席执行官施索仁就在公开场合表示，为集装箱船安装如此昂贵且庞大的设备，恐怕意义不大。他说，令他提出质疑的原因有很多，其中包括废气洗涤器占用面积大，对于对船舶舱容利用率有很高要求的集装箱船来说并不合算；设备从废气中分离出含硫成分后，残余物的处置也将产生一定费用等。
对于第一个原因，分析机构Alphaliner有过研究。该机构认为，同样是安装废气洗涤器，在油船和滚装船上安装，效果会更好一些。这是因为相对备用空间有限的集装箱船，油船和滚装船等可供安装设备的空间要大很多。同时，船舶的大小也是安装废气洗涤器是否合算的决定因素，现在看来，在大船上安装显然更有成本优势，而由于目前在欧洲经营的支线集装箱船多在2000TEU以下，因此，许多船东对是否在这些集装箱船上安装废气洗涤器犹豫不决。该机构还提醒，相对新建船舶，在运营船舶上加装废气洗涤器，则需要分析更多的因素。除船舶类型、大小外，船舶的设计与结构也应列入考虑范围。此外，船舶在ECA的使用时间和每年的燃料消耗情况，也是船舶运营商在选择加装废气洗涤器时应考量的重要内容。
针对第二个原因，欧共体船东协会近日呼吁，进一步明确船舶废气洗涤器规定。该协会指出，废气洗涤器使用海水清除船舶排放废气中的硫氧化物，然后将用过的海水排放回海里，这依然可能给环境带来损害。因此，应对该产品的批准过程作出一定调整，并反映在IMO的规则中。正是这种规定方面的不确定性及可能带来的处理费用让马士基航运、欧洲集运公司Samskip等企业缺乏安装废气洗涤器的积极性，或是将安装计划推迟。
然而，相对于其他让船舶废气中硫氧化物含量达标的方法，加装废气洗涤器，无论从成本还是从效果来看都是不错的选择。据了解，除安装废气洗涤器外，船舶运营商还可以通过使用船用轻柴油或LNG来达到降低硫氧化物排放的目的。目前，船舶航行中采用的常规燃油价格约为650美元/吨，而船用轻柴油的价格为1050美元/吨。有估算显示，采用船用轻柴油替代方案在波罗的海支线航行，货物运输成本将上升近30%，而且长期采用低硫柴油还可能对发动机等设备产生损害。而船舶使用LNG燃料虽然在技术上已不存在困难，但建造或改建的费用较高，同时加装LNG储罐会减少货物装载空间，船舶加气等补给配套也还不成熟。波罗的海国际航运公会首席船运分析师Peter Sand认为，对于船龄较大的船舶，由于其商业寿命已不长，难以收回废气洗涤器方面的投资，因此不适合安装废气洗涤器。但是对大多数新船来说，如果计划航行于ECA的时间较长，那么安装废气洗涤器无疑将会节约不少成本。据估算，一艘加装废气洗涤器的1100TEU集装箱船如果一直在ECA内运营，收回投资的期限为3年。
此外，虽然有观点认为，船舶使用废气洗涤技术的经验十分有限，但现有的废气洗涤器中有一些已具备几万小时的运行经历，除硫效果明显。该型设备通过泵入海水或淡水或化学品，能去除轮机废气中的硫，以及大部分的煤烟和颗粒物。
这样比较下来，加装废气洗涤器成为性价比相对更高的方案。因此，随着2015年1月1日的临近，洗涤器的订单一路飙升。
（李琴）
威海普益船舶环保科技有限公司自主研发的废气清洗系统获得中国船级社（CCS）颁发的认可证书，这标志着威海普益船舶环保科技成为亚洲首家获得中国船级社认可的船舶废气清洗系统供应商，从此打破了西方垄断。这是值得大书特书的喜事。
不过，欣喜之余也必须意识到，我国船舶生产量新增船舶订单和累计手持订单都已经居世界前列，但是但许多配套设备尤其是核心设备基本是国外的。再如近几年取得巨大成就的动车组，其轴承等设备也基本上要依赖进口。我国高端装备进口额高达数千亿美元。因此，自主研发就显得格外迫切。何况，技术创新是企业在市场竞争中赖以生存发展的必由之路，在激烈的国际竞争中，高端技术是买不来的，必须要靠自己的力量去研发。在激烈的市场竞争当中，总是生产一种产品，抱着一种技术，总是会被淘汰出局。只有不断创新，才能够生存。
