由于超大型集装箱船（ULCV）在单位成本上的优势是小型集装箱船难以抗衡，未来超大型船将取代小型船成为亚欧线的主流船舶，其中最受争议的船型就是马士基的3E型集装箱船。
根据Alphaliner的最新数据显示，超大型集装箱船的需求量已经达到了历史最高位，目前集装箱船新造船量已经达到了126艘。其中，今年7月已有27艘新造船交付，这是自2013年6月以来集装箱船交付量最大的一个月。而在7月交付的集装箱船中，有7艘为超过13000TEU的超大型集装箱船。此外，目前全球超大型集装箱船新造船订单仍有95艘，总运力达到1482800TEU，是现有的81艘13000TEU的集装箱船量的两倍多。
Alphaliner表示，这些超过13000TEU的新造船未来将引领亚欧线上集装箱船运力洗牌，使得亚欧线上现有的8000-10000TEU船舶将被重新投放到跨太平洋航线上。但这一改变同时引发了未来巴拿马型集装箱船和超巴拿马型集装箱船将何去何从的问题。
根据Alphaliner统计数据显示，目前闲置集装箱船数量已经下降至119艘，为过去三年最低位，但这一数字极有可能在今年下半年继续增长。而集装箱船的短租和中租交易也极有可能遭到近期集运公司的结盟和合并项目的负面影响。马士基和地中海组建2M联盟，赫伯罗特收购CSAV，汉堡南美收购CCNI，这些举动将导致未来集运公司合并船队进一步合理化，并对今后三个月的集装箱船租价造成负面影响。其中，非节能型巴拿马型集装箱船所遭受的影响最为明显。
目前船东和投资商能够接受越来越低的租价，是基于市场处于低迷状态，希望通过薄利多营的方式尽快度过低迷期，但一旦日租价跌至难以恢复的状态后，那么这些公司即便是努力降低成本，减少闲置船舶，但没有收益仍然将难以运营。
