刘俊 徐伟
为满足明年1月1日起在ECA的合规运营，航运企业必须采取措施降低硫排放，为此不得不细算成本。
按照国际海事组织（IMO）的限值要求，航运企业2015年后若继续在排放控制区域（ECA）运营船舶，必须在以下三种方案中做出抉择：一是使用价格更高的低硫燃油代替目前普遍使用的重油；二是使用一些合适的但尚未经实践检验的技术如洗涤器，以降低重油燃烧产生的排放；三是使用液化天然气（LNG）作为燃料。
挪威船级社（DNV）分析认为，第一种方案最简便，只需在进入ECA前，为船舶更换低硫燃油，但两种燃油价差明显。第二种方案需安装废气洗涤器，但前期资金投入巨大，成本能否如期回收存疑。第三种方案对船舶初始设计建造或改造要求超前，技术含量明显高于前两种方案，且LNG为动力的船舶并非市场主流船型，短期大面积推行恐难奏效。
低硫燃油转换成本高
硫含量为0.1％或以下的船用轻燃料油（MGO）随处可见，MGO储罐无需占用额外空间，并且在多数情况下，只需投入少量费用即可完成柴油机调试。不过，MGO的价格要高于其他重燃料油（IFO），航运企业需要增加十分可观的成本。7月7日，鹿特丹IFO380报价581.5美元/吨，MGO报价879.5美元/吨，两种燃油的价差接近300美元/吨（见图1）。
丹麦海运咨询公司SeaIntel对波罗的海ECA中65条支线中近半数支线上固定航程、航速、船龄、尺寸的船舶综合对比分析后认为，以600美元/吨作为普通IFO380参考价、MGO价格目标区间设定在875～925美元/吨计算，该组船舶燃油成本将从目前的3.35亿美元/年上升46%～54%至4.9亿～5.18亿美元/年。丹麦船东协会警告称，如果使用MGO，在波罗的海支线单航次成本将上升18.2万美元。为覆盖这部分换油后的额外燃油成本，支线航运企业将征收燃油附加费（BAF），标准在160～190美元/TEU，使用率约为65%。若支线航运企业将这部分成本转嫁给客户，货主和干线航运企业都将承受巨大成本压力。
4月份，德鲁里预测称，为满足“0.1版限硫令”，以1TEU消耗约1吨燃油计算，亚欧航线航次换用MGO的成本将增加100～120美元/TEU，航运企业需提涨约20%的BAF来覆盖额外成本，且不排除部分航运企业BAF涨价500美元/TEU的可能。此外，北欧与美东间的跨大西洋航线换用MGO运输成本将提高29～49美元/TEU，北欧至美湾航线成本还要增加20多美元/TEU。德鲁里建议，在ECA经营航线的班轮公司应未雨绸缪，在“0.1版限硫令”大限到来之前加紧评估执行减排措施所需成本，以便与货主协商提高运价或征收BAF。随着燃油成本逐步上升，航运企业转嫁部分甚至全部增加的燃油费用给货主，将使不愿埋单的货主或弃海运走公路、铁路来解决近洋货物运输。
DNV预测，2015年MGO价格大致介于500~1500美元/吨；到2035年，MGO价格将超过2000美元/吨。目前全球每年对MGO的需求量约为3000万吨，随着“0.1版限硫令”的实施，2015年的需求量将达4500万～5000万吨，但到2020年因全球实施含硫限值，对MGO的需求会迅猛增长，增幅最高可达2亿～2.5亿吨。
安装洗涤器或成补充
近期，拥有6艘运力的挪威船东Solvang加入安装洗涤器的少数航运企业行列。据报道，Solvang已经为现代重工交付的2艘LNG船安装洗涤器，并对一艘现役船舶进行改装。Solvang有3艘船舶的洗涤器都由芬兰船舶动力供应商瓦锡兰集团提供，该集团对外透露，洗涤器订单共计94套，将供给45艘船舶。Solvang 船队主管Tor ？yvind承认，对于航运企业来说，船舶拥有灵活多样性的洗涤系统渐成趋势（为船舶主发动机安装较大洗涤器，同时为辅助发动机安装小型洗涤器），但为船舶安装洗涤器除成本高昂外，初期技术难题成为最大障碍。
北欧另一家安装洗涤器的“急先锋”——在哥本哈根上市的丹麦联合汽船有限公司（DFDS）计划为旗下21艘运力加装洗涤器，安装费用约1.4亿美元，预计2017年安装完毕，成本回收需2～5年。为降低“0.1版限硫令”执行后运营成本的增加，DFDS计划9月份停运丹麦埃斯比约港与英国之间的货运和客运航线。
尽管已有航运企业开始安装船舶洗涤器，但毕竟是少数，多数仍在观望。近期，欧洲共同体船东协会发声表示，目前欧盟各国针对洗涤器排出的水存在不尽相同的适用法规。此外，这类排放物该如何被纳入欧盟发布的旨在减少海水污染的规范，尚无明确说法。欧洲共同体船东协会催促欧盟尽快澄清相关减排法规，以便航运企业作出选择是否利用船舶废气洗涤器来满足新规。
DNV报告指出，在2020年严格的“0.1版限硫令”实行之前，由于世界船队中需要长时间航行ECA的船舶有限，无需翻新昂贵系统。2020年之后，情况有所不同，洗涤器或许会适用于众多船舶。
德国劳氏船级社和曼恩柴油机公司在2011年的一项研究中，对集装箱船使用LNG燃料和洗涤器两种方法的差异作出比较。该研究比较了2500~18500TEU 5种不同尺寸的集装箱船使用洗涤器和LNG燃料的成本，并与一艘只燃烧IFO的参考船进行对比,同时比较了安装废热回收系统的相对成本和收益。
研究表明，对于一艘大于1250TEU型船来说，无论使用LNG燃料还是洗涤器，在2015年ECA法规生效后，都会看到成本显著减少，投资回报迅速，且船舶在ECA停留时间越长，获得收益越大。对于900~1250TEU型船来说，则使用LNG燃料的投资回报期最短，因为小型船比大型船投入的资本少，但LNG燃料的成本会使投资回报期变长，尽管该成本会因LNG燃料的广泛使用而有所降低。对大型集装箱船而言，安装废热回收系统（WHR）能获得最大收益。大型船有较高的发动机功率，使用WHR能够节省更多。一艘1.4万TEU型船如果安装WHR，无论是使用LNG燃料还是洗涤器都将缩短投资回报期。
总的来说，每种系统的相对吸引力和回报率取决于两个主要参数：一是前期LNG储罐投资，LNG系统的回报期大约与储罐系统成本呈平行增长趋势；二是LNG与IFO之间价格差。只要LNG燃料价格相当或者更低廉，LNG燃料就比洗涤器更有吸引力。
LNG燃料船大有进展
为了配合北欧市场“0.1%版限硫令”的施行，近期，在航运业及海工业，LNG船用燃料的使用均有一连串的进展。
7月初，日本邮船与韩进重工签署全球首艘LNG供气船建造合同，计划将比利时的泽布吕赫港作为法国苏伊士集团和日本三菱集团面向北欧市场的LNG加注站。此外，壳牌与Gate签署一项协议，根据协议，前者承诺购买该接收站LNG的输送能力，从而保证该站扩建所需的投资。与此同时，哥德堡港宣布将从2015年开始削减LNG动力船的税收。国际船级社协会新主席Philippe Donche-Gay表示，将LNG安全供气指导列为重点关注领域之一。
然而，LNG作为船用燃料一直困扰船东的难题是“先有鸡还是先有蛋”的处境——除非提供给船东LNG基础设施，否则他们不愿建造LNG动力船。而由于LNG动力船建造不易、成本较高、数量不成规模，加气站等基础设施建造得不到足够的持续性资金投入。
多年来，包括DNV等专业及科研单位致力于推动“油改气”的研究，成果颇丰。目前建造LNG动力船在技术上已不存在困难，但“油改气”道路还不平坦，因为建造或改建的成本费用较高，加装圆筒型LNG储罐会减少货物装载空间，船舶加气等补给配套尚不成熟。
在新船建造方面，DNV预测，2020年前全球LNG动力新船数量主要取决于燃油价格。如果LNG价格超过IFO价格10%，那么到2020年7%～8%的新建船舶将能采用LNG为燃料；如果LNG价格低于IFO价格30%，那么采用LNG为燃料的新船将增长到13%；如果出现LNG价格低于IFO价格70%的极端情况，则预计30%的新船将采用LNG燃料。
报告预计大概率的情况是LNG价格将比IFO低30%。这种情况下，DNV预测，未来8年内每交付10艘新船中，就将有超过1艘配备LNG为燃料的发动机。据此测算，全球约有1000艘新船会安装LNG为燃料的发动机，将占预期新造船的10%～15%。这些船舶有些纯以LNG为主机燃料，有些为双燃料供能。
另外，从2020年起，全球将实施硫排放限制，这将加大对LNG动力船的需求。
航企纠结成本压力
根据欧盟估计，整个欧盟航运业如果进行燃料转换或安装可去除船用燃料油中硫成份的废气洗涤器，将需26亿~110亿欧元的额外费用。
在香港，以17家大型航运企业为成员的《乘风约章》主动签署入港船舶转用含硫量0.5%以下MGO的协议。香港特区政府在2012年9月推出资助计划，鼓励远洋轮船在泊岸时转用含硫量不超过0.5%的MGO，可获宽免50%港口设施及灯标费。尽管如此，施行燃油转换计划的航运企业仍需承担50%～80%的清洁燃油转换成本。
马士基航运北亚区首席执行官施敏夫对《航运交易公报》记者表示：“马士基航运在香港口岸进行燃油转换的成本一年是170万美元，这些成本若均摊到每只集装箱，还是能够接受的。”
但显然，明年开始，随着ECA扩大，马士基航运的成本压力骤增。马士基航运预计明年将采购65万吨MGO，相当于其全部燃油采购量的7％，为此需额外支出燃油成本2.5亿美元。更重要的是，马士基航运还必须面对第三方支线服务商转嫁的燃油转换成本压力。
施敏夫表示，从全球层面来看，航运业需要采用更清洁的燃油来降低污染物排放，但对于整个行业而言，这意味着一笔巨大的费用。“所以在接下来的5~10年里，航运企业本身能够做的就是提高效率，采用更先进的技术和经济航速来降低污染物排放。另一方面，如果费用显著增加，我们希望能够更加深入地了解法律法规，从而制定有效措施，与有关方面共同承担这些成本。”
马士基航运最新的措施是，未来燃油转换产生的额外费用，将纳入现有的BAF里。预计额外成本的影响程度在50～150美元/FEU，成本的不同主要取决于在ECA的停留时间、航线设置等。
去年11月，德国北方银行针对即将执行的“0.1版限硫令”，在德国、希腊、亚洲、北美等国家和区域中抽选60家航运企业进行深度调查。 我们不妨从调查结果来体会一下航运企业在环保与成本之间的纠结。
如果需要对现有的船舶进行改造，预期每艘船舶的成本投入是多少？35％选择50万美元以下；29％选择50万~100万美元；18％选择100万~200万美元；9％选择200万美元以上（见图2）。
改造意味着增加成本，如果要满足ECA运营要求，将增加多少成本？45％认为增加5％~10％的运营成本；20％认为增加10％~15％的运营成本；25％认为增加15％~20％的运营成本（见图3）。
在市场低迷期，控制成本已经成为航运企业能够盈利的唯一手段，因而由谁来承担成本就成为重要问题。这显然是道多选题，船东、租家和货主三方都有责任承担成本，40％认为应由货主承担；60％认为应由租家承担；58％认为应由船东承担（见图4）。
投入的“真金白银”究竟要经历多长时间才能回收？3~5年得到最大比例的认可，有33％的认同率；有31％选择2~3年；还有9％显然是悲观者，认为投入的成本在当前的市况下恐怕难以回收（见图5）。
