江园园、高莹、张运鸿翻译
美国等国家的基金管理人对化学船新订单跃跃欲试，据说去年基金方面有意愿向日本国内造船厂下单，虽然还没有在真正意义上实现过，但是那些资金的去向何如？
在2008年之前的海运繁荣期，很多企业纷纷打入化学品船市场，邦船社也不例外。但后来市场每况愈下，很多船主不得不撤退或缩小规模。为什么会走到这个地步呢，市场相关人员做了如下解说：“化学品船的运费不像好望角船型那样会大起大落，船价也是一样，状况突然变好，高价畅销这种事不会发生”，总之就是和其他船种相比，市场的变更率很小。况且，要是只是“赚不到钱”那也罢了，因为化学品船同时装了各种货物的货箱，包括危险物品，并且经过了细分，装卸、清洗货箱、集中货物等劳动十分耗费劳力和资金，在运费低迷的市况下，成本的增加就是侵蚀船主的经济。雷曼事件以后，市场萧条，于是进入这种化学品船市场的障碍被前所未有地放大了。
化学品船运费市场的恢复算不上引人注目的，但总算是出现了回暖的基调。而且雷曼事件之后，化学品船的新造船订单比起其他船种都少。可以认为化学品船行业正在慢慢回到由有限的一部分具备高度的船舶管理能力的船主及船公司运营的间隙市场中去。传统的化学品船公司也已经着手讨论长期中断的船队如何整备、重新洗牌的事宜了。
现在基金融资的动向。常年从事化学品船的相关人士担忧道，“我们担心好不容易有了提高运价的机会，但却会出现来自基金系统的订单。或许期待着页岩相关的需求，2013年5月之后突然接到了将于2016~2017年竣工的2万载重吨和3万5000载重吨船的订单”。而且，“2003~2004年的1万9000万载重吨型船的订单高峰中，在与大型企业既有合约中加入了一些新的东西，且这次是没有班轮租船方的保证的，有了船以后才有的订单”。业者增加运费，租船费用的协商具有悬念。这样的情况下，迄今经过千辛万苦的海运公司不得不认真地考虑今后的投资问题。
投资资金对化学品船发出订单，会扰乱未来化学品船市场吗？在此预想的基础上，化学品船相关人士把目光投向中国造船厂的动向。
化学品船中，对所载货物几乎没有什么限制的不锈钢船（搭载不锈钢槽罐的化学品船）的建造，是以日本的造船厂为中心的，但最近发向中国造船厂的订单逐渐增多。
“关于船只供给量的动向，一直以来如果只看关注造船厂能力的话就好了，但由于现实原因，之后该对中国有所关注了吧。”之所以这样说而没有生气，是因为想象到了投机者和中国造船能力相结合的时候的情景。挪威大型化学品船公司在沪东中华造船厂下了3万8000万载重吨型系列的订单。在这之前启用中国港口的挪威的JO tankers，于南通明德重工建造的3万载重吨型的第一艘船“JO Lotus”在今年1月竣工。JO同时也在新时代造船业下了3万8000万载重吨型系列的订单。
因为敢在中国下不锈钢船订单的只有大型船公司，所以很有可能由于下水后各界的评价，中国的不锈钢船会得到关注。在这个意义上，关心船况的化学品船相关者应该是不少的。
