2006年，在中国沿海港口最近一次的规划中，日照港及以北的港口，被划为“环渤海地区港口群”，业界亦称作“北方港口”。在环渤海C形港口版图上，青岛港、天津港、大连港三大主枢纽港，当仁不让地分别扮演着山东沿海、津冀、辽宁港口群的龙头。
2013年全球十大港口吞吐量排名中，三大主枢纽港位列其中。而吞吐量在去年12月份首超3亿吨后，日照港亦大有后来居上之势。
不过，《每日经济新闻》记者注意到，在龙头带动之下，区域内的“小弟们”，也在打造各自的势力范围。随着“小弟”实力的不断壮大，传统龙头的地位遭到了挑战。
港口密集 需求难以填饱产能
“我们公司的30万吨铁矿石码头马上就要建成，今年就能投入使用。”5月中旬，在日照市岚山区岚桥港，一名工作人员向 《每日经济新闻》记者表示。值得注意的是，不同于日照港集团的国资背景，与岚山港毗邻的岚桥港，由当地民营企业山东岚桥工贸集团投建。
而记者注意到，在岚桥港南北仅8公里的范围内，还规划建设有两个大型铁矿石码头，分别是日照钢铁的铁矿石码头项目和日照港岚山港北区30万吨矿石码头项目。
“这么短的距离，却集中了多个大型码头，且都是铁矿石装卸，如果说没竞争你信吗？”日照港集团人士表示。
不过，对日照港而言，“小打小闹”的民资并不值得惧怕，要想保住国内铁矿石进口第一大港的交椅，北邻的董家口港更具威胁。从地理分布上看，董家口港位于青岛最南端的胶南市泊里镇，距日照港甚至不足30公里。而从国际经验来看，200公里以内不应有同等规模的港口。
其实，早在2005年，国土资源部就有官员指出，港口重复建设十分突出，一些沿海、沿江地区，平均每公里就有一个码头，设计吞吐能力都很大，有吃不饱的现象。而相关资料更显示，环渤海岸线目前有港口79个，平均65公里一个港口，其中超2亿吨的大港口多达8个，其中6个在2013年的吞吐量已经超过3亿吨。
不过，港口投资却并未就此停止。交通运输部水运科学院副院长贾大山近期表示，全国2014年港口建设投资900亿元，全年新增万吨级以上泊位预计约80个。《每日经济新闻》记者获取的数据则显示，在过去10年中港口行业年均投资增速达到23%，而年均需求（吞吐量）增速只有15%。如今滨州港、葫芦岛港、锦州港等还在积极扩建。
对此，大连海事大学孙光圻认为“现在有些领导认为，凡是沿海有岸线的地方都要建港口，20公里、30公里建一个港口，这种状态必将导致产能过剩，无序竞争。”
不过，青岛港集团人士则持有不同意见，其认为产能过剩与否不能轻易下结论，这要看宏观经济后期走向，但港口新增的产能，将加剧环渤海区域的竞争。
结构同质化 经济腹地重叠
开港3年的董家口，其内部建设甚至只进行了1/3，但30万吨级（结构兼顾40万吨）矿石码头的投用，却已显露其称雄的野心。
按照规划，董家口港设计通过能力为3.7亿吨，实际运营能力将超过6亿吨。建设完成后，短短不足30公里海岸线上，青岛港与日照港吞吐能力将接近10亿吨，比世界第一大港上海港的7亿吨还要多。
不过，上海港以经济最发达的长三角为核心腹地，青岛港与日照港的核心腹地山东、山西、河北等的经济却相对落后，能够提供的需求自然也相对较少。
“相同的定位、相近的距离，董家口势必与日照港展开近距离的贴身肉搏。”日照港人士表示，未来两大港口抢夺腹地货源的竞争将会更加白热化。
日照港与董家口港的争夺，仅仅是渤海湾港口竞争格局的一个写照。在航运界人士看来，整个环渤海港口都存在结构同质化、经济腹地重叠的问题。
自2010年起，环渤海主要港口掀起铁矿石码头建设高潮。曹妃甸先后建设4座25万吨铁矿石码头，年通过能力高达6700万吨；天津港也将在南疆港区建成30万吨兼顾40万吨接卸的铁矿石码头。2010年3月，烟台港宣布开工建设30万吨级、20万吨级矿石泊位各一个，建设工期24个月。即使陆上最靠近青岛港和日照港的河北黄骅港，也于2012年初确定将建设至少4座20万吨铁矿石码头。
《每日经济新闻》记者注意到，如今环渤海几乎每个亿吨大港都建有矿石专用码头，竞争惨烈程度可想而知。
对此，某日照港人士表示，环渤海地区所对应的是重工业集中区域，港口以铁矿石、煤炭等散杂性货种为主，作为钢铁产业集中区的山东、河北、辽宁，是各大港口的必争之地。
