德国交通信贷银行（DVB）认为，从各方面来看，这一板块都有节节败退之虞，即使巴拿马运河拓宽也无法为其带来任何起色。
该行发布的最新报告称，巴拿马型散货船前景堪忧，主要原因是供应过剩，而且它们在干散货市场所占份额正逐步衰减。
该行研究结果显示，6.5万至7.5万吨位的散货船正不断失去市场优势，其竞争力不及ultramax型、超大灵便型和卡姆萨型船，以致相关运费收入及资产价值均呈下滑态势。
报告称，相对那些自带装卸设备、更灵活适用的小型船，以及更具规模效益的大型船，巴拿马型散货船的处境可谓是“两头不着杠”。
它还称，即使到2015年巴拿马运河拓宽并正式开通后，情况也不会改观，因届时小型海岬型船将能在过去由巴拿马型船主导的航线上，构成有力竞争。
据DVB估算，再过两三年，巴拿马型船的市场份额将从目前的17.5%跌至15%，而10年前其份额曾高达27%。
该行预测，部分巴拿马型散货船将被调派至亚洲区间航线，“但这类船的总体需求将远低于之前的年份。”
“随着货运需求降低，即期租赁业务至少在接下来2年，预计会更为艰难。”
考虑到供应过剩的问题依旧存在，因此该板块的“运费收入及资产价值将在至少两年内，继续受到下行压力。”
据这份报告称，目前尚在建造的巴拿马型船达到635艘，它们均将在2017年前陆续交付，并占目前此类船只总数的30%。
“船队增速仍远高于需求增幅，这是最令人担忧的首要问题。”
DVB认为，上述问题无法靠拆船来缓解，因这一板块的老旧船本就不多，其中2/3的船都低于10年船龄。
该行预计，得益于中印两国的增长，干散货贸易的需求仍将维持强劲 – 去年干散货的运输需求有望实现7%的增幅，2014年预计将再增9.8%。
但这当中，大部分的增长都来自铁矿砂，因此对于近半货运量都依赖煤炭和粮食的巴拿马型船而言，恐怕从中得不到多少好处。
这方面受益最大的将会是海岬型船，除了货运量因此抬高，行驶路线也将拉长。
