包志明
随着未来两年巴拿马运河扩建工程的完成，新巴拿马型船将取传统巴拿马型船而代之，全球航运格局也将随之改变。
8月2日，巴拿马运河管理局（PCA）发布《No.A-20-2013航运公告》，正式向所有航运企业告知能够通航巴拿马运河新船闸的船型要求，并首次在纸质媒介上对通航运河的最大型船舶，即所谓新巴拿马型船进行定义：所有尺寸大于巴拿马型或巴拿马PLUS型且依照新船闸尺寸和吃水限制标准建造的船舶——长366米，宽49米，吃水15.2米。
公告发布后立即引起业内极大关注。巴拿马运河新船闸对船舶型宽制约有所放松，船东和船厂会相应改变巴拿马型船船体设计方案，使其更优化。
“巴拿马运河的扩建，将从根本上改变全球船队的船型结构，越来越多的船东开始选择载箱量或载重量更大、经济效益更好的新巴拿马型船更换传统巴拿马型船。”一位业内人士向记者透露。
达飞轮船一位人士表示：“巴拿马运河拓宽，对亚洲至美东航线将产生根本性影响：集装箱船载箱量将从4250TEU上升至13000TEU甚至14000TEU，亚洲至美东的货物通过巴拿马运河的比例将从目前的36%上升至62%。此外，通过巴拿马运河的亚洲至美东东向航线和绕经马六甲海峡、印度洋和大西洋的亚洲至美东西向航线可能合并形成一条适应性更绝的环赤道全球航线。”
然而，目前实际订造的新巴拿马型船与此前的设想仍有差异，集装箱船为8800~9200TEU，而散货船则为9万~13万吨。据克拉克森统计，1—10月集装箱船订单中，8000~10000TEU型船订单尤其活跃，占订单总量35%，订造运力40%。
目前中国船东在这一领域尚无举动，中海集团总经理助理张登辉表示，巴拿马运河扩建后的市场因素还难以判断，中海集团目前还没有计划跟进新船型。
进行中的扩建
1914年通航的巴拿马运河沟通太平洋和大西洋，是世界最重要的航运通道，高峰时期5%~6%的全球货物贸易量通过巴拿马运河完成。以巴拿马运河船闸（闸室宽33.53米、长320.0 米、深25.9米）所能通航的最大尺寸专门设计的巴拿马型船（长 294.1米、宽32.3米、吃水 12.04米）已成为航运业标准船型。
随着全球化进程加速和中国、印度、巴西等新兴经济体崛起，亚洲至美东地区（包括南美东海岸）货运量逐年攀升，这使得有着近百年高龄的巴拿马运河愈来愈力不从心。船舶大型化发展趋势也使巴拿马运河的通行能力遭遇瓶颈。
本刊整理资料显示,通过巴拿马运河的货物占全球货物贸易量比例由高峰期的6%下降至2010年的2.5%；集装箱运输方面，亚洲至美东集装箱货运量经过巴拿马运河比例由2005年的38%下降至去年的36%。
PCA此前也承认，巴拿马运河现状难以满足未来海上运输业特别是集装箱运输要求，若不拓宽，其亚洲至美东航线市场份额将从2005年的38％降至2025年的23％。
2006年10月22日，巴拿马运河第三套船闸扩建计划顺利通过全民公决；2007年9月3日巴拿马运河扩建项目动工，预计总投资52.5亿美元，明年巴拿马运河通航100周年时竣工，2015年正式通航。目前看来，运河扩建工程可能延后至2015年竣工，2016年正式通航。
按计划，巴拿马运河扩建工程需建两组三级船闸及相应配套设施，以提升通航能力。一组在运河大西洋一端，加通湖船闸东面；另一组在运河太平洋一端，密拉福劳斯船闸西南面。巴拿马运河新修船闸长427米、宽55米、深18.3米，比现有船闸加长40％、加宽64％。
新船闸采用卷式门，每个船闸与3个再利用水池相连，共l8个贮水水池。这些水池，加之挖深加通湖和加盖尔渠 （8英里长的巴拿马运河一部分）所增加的运力，提高了加通湖最大作业水平面0.45平方米，额外增加日供水1000万吨，可增加48次闸操作。
据PCA预计，巴拿马运河扩建完成后，运河年货物通过量将从目前3亿吨增至6亿吨。
新航道新船型
随着巴拿马运河船闸的扩建，依据巴拿马运河船闸最大通航能力设计的巴拿马型船设计方案也随之改变，新巴拿马型船应运而生。
巴拿马运河扩建工程开始后不久，许多航运企业和船级社就已根据公布的第三套船闸尺寸设计出与之匹配的新巴拿马型船。2009年PCA正式提出新巴拿马型船概念。2010年PCA制定“船舶要求（2010年的修订版）”，首次明确运河拓宽后新巴拿马型船的长宽尺寸将受限于新航道船闸尺寸，航道水深则决定了新船型的吃水限制。8月2日，PCA发布《No.A-20-2013航运公告》，定义新巴拿马型船为：所有尺寸大于巴拿马型或巴拿马PLUS型且依照新船闸尺寸和吃水限制标准建造的船舶。
对集装箱船的影响
集装箱船尺寸增大以及对集装箱运输的巨大市场需求，是巴拿马运河扩建的主导动因。
PCA一项研究显示，49米船宽将能使集装箱船甲板布置19列集装箱，采用标准尺寸的新巴拿马型船，装箱量将从目前巴拿马型集装箱船的4250~5300TEU增至8800~12000TEU。若新型船舱盖上集装箱采取“城堡式堆放”，最大装箱量可突破13000TEU。例如，13200TEU型船“马士基艾迪森”号，船长366.32米，宽48.2米，设计吃水为14.5米，能完全通过巴拿马运河第三套船闸，至于能否优化设计超过13200TEU，还有待观察。
相比传统巴拿马型船（4250TEU）和巴拿马极限型船（5300TEU），载箱12000TEU以上新巴拿马型船因规模效益大大降低单箱成本，引起船东和投资方广泛关注。2007年韩国船厂利用其在大型集装箱船建造领域领先优势及参与巴拿马运河拓宽工程所获先机，积极进行“事件营销”，推出诸多10000~13000TEU新巴拿马船型，截至2007年年底，韩国船厂此类集装箱船订单曾达120艘。
后金融危机时期，以船长366米为主尺度极限设计的新巴拿马型船成为弃单重灾区，2009年该型船订单为零，可能该型船并不适合美东地区港口。2009年8月，南美轮船就将其2007年5月在韩国三星重工订造的4艘12600TEU型船改为5艘浅吃水的8004TEU型船，该型船总长299.9米，吃水低于14米。
一位业内专家表示：“由于港口和航道条件的限制，适用美东航线的集装箱船应控制在总长300米以内、船宽49米内（甲板上可装载集装箱19列）、吃水13.5米（相对传统型14.5米的最大吃水小1米）。该尺度下，集装箱船载重可达94000吨，载箱量不超过10000TEU”。该专家同时表示，随着日后南美国家经济的发展，码头条件改善，特别是航道水深增加，该航线船舶尺度限制或向上调整。
国际金融危机后两年，船东对新巴拿马型船进行了重新定义。过大的集装箱船（船长366米的12000TEU型船）鲜有问津，而传统超巴拿马型船（船宽42.8米、甲板横向布置17列集装箱的8500TEU型船）也几乎无人再订造。取而代之的是长300米以内、宽48.2米（甲板横向布置19列集装箱）的宽体8800TEU型船。该型集装箱船配有9S90ME主机，设计航速22节，设计油耗160吨/日。宽体8800TEU型船因其上层建筑位置不同（单岛式和双岛式），名义载箱量有8800TEU、9000TEU和9200TEU等船型。去年10月，达飞轮船与中集集团合作订造10艘该类型9200TEU型船；今年7月，地中海航运和中集集团合作订造12艘该类型8800TEU型船。
克拉克森数据统计，1—10月，全球170万TEU订单量中，8000~10000TEU型船订单尤其活跃，已达74艘、68万TEU，占订单总量35%，占订造运力40%。其中，半数为8800TEU型船和9200TEU型船。克拉克森表示，该船型订单剧增是为取代越来越不适合南北航线和亚洲至美东航线上经营的标准巴拿马型船，成为多条航线主力船型。
除宽体8800TEU型船外，上海佳豪参考现有船型也研发了一型新巴拿马型船。上海佳豪研发船型被称为经济型NPX型集装箱船，船长321米，宽为49米，吃水14.5米，载箱量为8666TEU。上海佳豪船舶总体设计工程师郑玄亮表示：“虽然巴拿马运河拓宽给集装箱船大型化留下余地，但随着船型尺度加大，集装箱船对港口设施和操作能力要求也越来越高，特别是吃水限制、长度限制、码头吊运与起重能力。尽管美东地区港口能够停靠按主尺度设计的船舶，但仍有港口面临诸多挑战和限制。因此，未来集装箱船设计不能盲目追求大型化，应以能顺利通航巴拿马运河航道为佳，航速设计也应适当降低，并具备一定灵活性以适应未来市场发展。综上考虑，上海佳豪认为宽体8500TEU型船能实现较低单箱运输成本，获得较高经济效益。”
此外，马士基航运也研发了一型适用南美洲东海岸航线的极限船型—“SAMMAX”型。该型船载箱量7450TEU，配备1707个冷箱插头，相对常规8000～10000TEU型船14.5米左右的最大吃水，SAMMAX型集装箱船最大吃水不超过13.5米，亦即“浅吃水”型，这也使其成为当下可满足南美东海岸沿线及各港口基础设施条件的运力最大集装箱船。2011年11月，马士基航运将该船型载箱量从7450TEU升级为8700TEU（船舶主尺度不变，主要通过升高上层建筑改善视线，提升名义最大载箱量），保持1700个冷藏箱插座数量不变，14吨重箱数也几乎不变。升级后首制8700TEU型船于2月份交付，目前已交付6艘。
汉堡南方则在2011为其南美东岸航线量身订造10艘9600TEU型船，该型船总长达332米，宽48.2米，最大吃水控制在13.5米，1700个冷藏箱插座，货舱内布置9层HQ冷藏箱（见表1）。
对散货船的影响
巴拿马运河的扩建主要为满足集装箱船的通过能力，但历史上通过巴拿马运河数量最多的依然是散货船。
与集装箱船复杂设计不同，巴拿马运河扩建后，原先不能通过运河的海岬型散货船理论上将可直接通航巴拿马运河。例如，一艘18万吨级海岬型散货船的尺度约为长292米、宽45.0米、吃水18.2米，若从外形尺寸考虑，已完全能通过扩建后的巴拿马运河。然而，问题在于其吃水对于巴拿马运河而言过深。
业内一观点认为，对散货船而言，扩建后的运河对船舶的限制由以前船宽的限制变为吃水的限制。因此，海岬型散货船如进行减载，则可通过扩建后的巴拿马运河。据测算，若要通过扩建后的巴拿马运河，海岬型散货船的吃水限制使其只能负载货物12万吨。
考量经济成本，几乎没有散货船东愿意为通过巴拿马运河而将运输货物减少6万~8万吨。因此，目前的海岬型散货船事实上并不具备巴拿马运河扩建后的通航能力（用于调拨的空载船除外）。一些船东和船舶设计单位开始针对扩建后的巴拿马运河设计尺寸和载重吨搭配更为合理的新巴拿马型散货船。
根据劳氏船级社的资料，受制运河、航道和港口等多方面因素，目前新巴拿马型散货船主要有38米船宽和43米船宽两种船型。船宽38米，长230米，吃水14.5米的T-MAX型散货船最适宜的载货量设计为9.2万吨。船宽43米，长260米，吃水14.5米的迷你海岬型散货船（Babycape）最适宜的载货量设计为10万~13万吨。
目前Babycape的典型船型为中国太平洋造船集团自主设计的11.8万吨级散货船“CROWN118”轮，该船长260米，宽43米，最大吃水14.5米，航速14.5节。
劳氏船级社认为，综合现有船型来看，效率最高的新巴拿马型散货船应为船宽43米、长256米、设计吃水15米的13万吨级散货船。
对油轮的影响
目前80%以上的油轮均为超巴拿马型，随着运河扩建，包括苏伊士型油轮在内的大多数油轮理论上可无障碍通过巴拿马运河。
分船型看，满载的阿芙拉型油轮可通过扩建后的巴拿马运河。因为最大的阿芙拉型油轮载重量约为12万吨，船长一般为250米，宽45米，吃水15.2米，均不超过巴拿马运河航道的限制，恰好符合理论上的新巴拿马型油轮尺度。
苏伊士型油轮情况比较复杂，与海岬型散货船一样，苏伊士型油轮只在负载减少时才能通过新航道。典型的16万吨级苏伊士型油轮尺度为：船长274米、宽48米、吃水17米，吃水超过新航道限制，因此只有在减载以后才能通过巴拿马运河航道。
成品油轮方面，由于尺寸较小，所有成品油轮均可顺利通过巴拿马运河，包括未来设计和建造的更大吨位成品油轮。
由于美东地区至亚洲的超大型油轮较少，现有船型与运河的匹配度较高，目前尚无船东寻求设计尺寸更大的新巴拿马型油轮。
业内专家预计，巴拿马运河扩建后，运载委内瑞拉出口原油的10万吨级以上油轮可顺利通过巴拿马运河，无需再经大西洋和印度洋运往中国，运输时间将从45天减至25天，进一步促进该地区的原油、成品油以及乳化油和沥青运输。
或改变美东线
亚洲至美东的货运航线由于巴拿马运河的限制，目前有三条线路。一是从亚洲跨太平洋经巴拿马运河直挂美东港口，去年该线运输的集装箱所占比重约为36％；另一是多式联运，从亚洲跨太平洋至美国西海岸港口换装铁路，去年该线承载的集装箱比重为62％；第三是亚洲经印度洋和苏伊士运河，最后跨大西洋运至美国东海岸，该线路径长，耗时长，中途为揽货会停靠多港口，对航运企业的货源需求是一个很大挑战，因此去年该线承载的集装箱比重仅为2％（见表2）。
巴拿马运河扩建前，由于4000TEU型船单箱成本较高，船东在选择时更多考虑美国西海岸换装海铁联运。近年来，美国铁路承运公司一直承受燃料、基础设施费不断上涨的压力，价格随之上涨，货主对此叫苦不迭。
运河扩建后，8000TEU以上型船将实现直挂美东港口，走全水路运输单箱成本会大大降低，现有选择海铁联运的客户无疑会更倾向选择经巴拿马运河的全水路直挂运输航线。巴拿马运河扩建会对美国物流业产生一定震动，震动的程度取决于运河通行费用、美东港口建设和美国海铁联运运费等多重因素（见表3）。
以上海港出口到纽约港为例，如安排走美西港口换装铁路到纽约港，理论耗时17~18天，但由于换装需要，缺少连贯性，实际所需时间将达22天；若直接经巴拿马运河全水路航线，整合过的CKYH-AWES航线也需22天到达目的地，但其运输更具连贯性和安全可靠性。巴拿马运河扩建后，如果美国内陆运输设施基本维持现状，经巴拿马运河的全水路直挂航线的集装箱运输量将由原来36％升至50％以上。
还有一种观点认为，由于亚洲经巴拿马运河至美东港口航线可使用8000~12000TEU型船，而亚洲经印度洋和苏伊士运河、最后跨大西洋至美东港口的航线也主要是该型船，因此，在巴拿马运河扩建后，这两条航线极有可能部分合并，形成一条适应性更好的环赤道全球航线，航运企业通过沿途合理揽货安排可解决集装箱船东西行重箱和空箱不平衡问题，提高船舶运营效益。
《劳氏日报》认为，一些航运企业或考虑重开环球航线。跨太平洋航线的船舶在抵达美东后，继续横跨大西洋至欧洲，最后通过苏伊士运河返回亚洲，也可出现西行方向环线。业内人士表示，巴拿马运河扩建后，未来会有更多、更激进的关于如何利用巴拿马运河的设想。
