随着金融危机的影响，全球经济衰退，市场人士原本期望造船业订单的减少修正市场运力，但这一期望随着新型资本股东进入市场而宣告破灭。
第四季度是全球航运业最为繁忙的一个季度。尽管船东在过去的3个季度里不断努力，但前3个季度市场经济表现仍然以运价上升的失败告终。
由于航运运价可以反映出目前市场上可用运力数量的变化，而在过去6年力市场上几乎所有船型运力均受到供大于求的压力影响，目前船市订单也显示在2016年之前市场上供大于求的情况将有增无减。因此，如何改善市场状况，减少运力过剩的问题，成为了近几年市场上最受关注所在。
对航运业而言，最大的影响来自于造船业。亚洲船厂占据了全球绝大多数的市场份额，其完善的建造流程可以完美击败来自全球其他地区船厂的竞争。但和其他生产线一样，船厂需要大量的订单来确保持续不间断地运作。虽然，大多数的亚洲船厂只能建造船舶，仅有少数船厂拥有建造海上平台及海工船舶的能力。但这些造船厂通过多年的营运经验，积极的销售计划，以及来自政府和其他客户的金融支持，能够满足10年前市场繁荣所需要的新船运力需求。
由于航运业变化更替缓慢，船舶如果维护得良好甚至可以运营25年以上。而亚洲船厂的产能已经达到了能够在10年的时间里建造出可以取代现有老龄船舶运力的地步。这使得过去的4年里，航运市场上的压力不断出现。
船厂所建造的各种类型的船舶，其速度、尺寸、燃耗均为满足不同的贸易所设计。而这些船舶在交付前后的价格均表现积极，因此船厂在签订新船订单的同时，也提供了大量的备选订单可供船东选择。因此，在2012年，世界船队的运力已经超过了市场需求的35%。
随着金融危机的影响，全球经济衰退，市场人士原本期望造船业订单的减少修正市场运力，但这一期望随着新型资本股东进入市场而宣告破灭。以美国资本市场为主的私募基金投资公司以及公开上市交易的公司，通过收购转售船或是备选订单获得新船运力，而这些股东所期待的是在收购船舶之后，船价能够再次上升。对于这些投资公司来说，进入航运市场的唯一要求是钱，而不是营运能力或市场分析能力。
而问题在于，船舶是通过贸易来获得盈利从而支付造船成本，而不是通过市场复苏获得。在目前的现有船队努力平衡市场供求，船东背负巨额债务的前提下，市场上并不欢迎这些新型投资者进入市场，这是由于不断进入航运业的股东依靠手里大量的资金订造新船，为航运市场创造了新压力。
回溯过去，所有的航运市场崩溃均是由太多的新船未能运营所致，而现在市场上仍然面临同样的问题。航运市场上运力过剩的问题仍然将持续较长一段时间，由于船舶建成交付后，需要一系列管理、运营和货运业务，而恒定的货运量使得市场上船舶所获得盈利并不能产生大幅增长，因此在此期间内投资者希望通过船舶资产价值上升获得利润的可能性不大。在买船和卖船的期间内，经营船舶并不是一项短暂轻松的业务。
