2013年，世界经济仍处于低速增长的周期。据IMF（国际货币基金组织）统计，2013年，全球经济增长率仅为2.9%，低于 2012年的3.2%，其中，发达经济体增长率为1.2%，新兴及发展中经济体的增长率为4.5%。受此影响，全球航运市场继续在低迷中徘徊，干散货市场稍现暖意，集装箱市场整体回升势头不强，油轮市场全年呈震荡下跌趋势……
干散货海运市场暖意渐浓
关键词：震荡上涨
2013年，国际干散货海运市场整体呈“前低后高”走势，总量止跌上涨，为全球航运市场注入一股暖流。
从各季度表现来看，干散货海运市场一直表现出震荡向上突破的势头，季节性特征和波动幅度明显。第一季度，BDI指数（波罗的海干散货指数）总体状况较2012年同期有明显回升。受益于谷物旺季，巴拿马型船运价市场持续大幅回暖，进入上行通道；灵便型船运价市场在低位盘整后，也在季度中期之后冲高回升；海岬型船运价市场呈现倒“V”型走势，但在季度后期快速下行，拖累总体市场。截至第一季度末，BDI指数报收于910点，甚至一度迫近千点。第一季度，干散货船舶总运力有所增加，但增幅较为有限。
第二季度，BDI指数呈震荡下行趋势，但在6月份出现了大幅反弹。在海岬型船市和巴拿马型船市的合力支撑下，6月20日，BDI指数一度冲破千点大关，月底更最高收于1179点，形成了今年以来的第一波高峰。
第三季度，BDI指数先是略作调整，而后于8月初开始一路走高，涨势一度延续到季度末，市场总体呈大幅上涨态势。在海岬型船市场的强势引领下，BDI指数最高涨至2113点，上涨近千点，月底虽略有回落，但仍在2000点以上，月均值上涨54%以上，表现抢眼。
之后，日租金大幅上涨的态势在第四季度干散货运输传统旺季的支撑下，一路强势走高，延续到今年年末。12月12日，BDI指数攀升至2337 点，创下了2010年以来的最高点。12月中旬，中国北方至澳大利亚往返航线海岬型船日租金突破4万美元，达41333美元，创下了近3年来的最高值。此外，12月，南美和北美至中国北方港口的粮食航线运量增长快速，运价上涨幅度达4.7%。可以说，2013年干散货市场虽有震荡、盘整，但暖意渐浓。
不过，现实来讲，尽管目前运价已回升至相对高位，但干散货海运量较2012年增幅仍有所放缓，大部分航运企业也达不到赢利水平。一些业内人士指出，年末的行情在一定程度上恢复了市场信心，航运企业对明年市场复苏仍充满期待。但中国作为全球最大的干散货进口市场，明年的经济走向和政策更让市场关注，特别是其对经济结构的调整策略，实际效果如何，对全球干散货海运市场影响至关重要。
旺季不旺集装箱海运回升势头不强
关键词：运力闲置涨价
2013年，全球贸易缓慢回升，集装箱海运量也得到缓慢复苏，达到1.602亿TEU，同比增长4.77%。但由于运力的无序投放、船舶交付量处于历史高位、班轮市场竞争环境加剧等因素影响，运力过剩的局面并没有很大改观，国际集装箱海运市场回升势头整体不强。
2013年开局，欧洲航线、北美航线、日本航线和波红航线均出现一波出货小高峰，总体货量稳中有升。因此，第一季度，国际集装箱海运需求先期呈稳中上扬态势，但后期持续回落走低。与此同时，受成本上涨、终端需求萎靡影响，班轮公司积极寻求合力，共同提价。第一季度市场价格共经历四轮提升，分别是 1月15日、1月30日、3月1日、3月15日。但随着3月运量回落，市场支撑力度不足，加之班轮公司内部有所分化，运价大幅回落。集装箱海运市场运价呈现前高后低走势，同比好于近两年运价水平。
第二季度，受各主干航线国家经济不景气等因素影响，集装箱货运量始终处于缓慢增长的过程，同往年相比稍显疲软。“旺季不旺”也成为今年5月集装箱运输市场进入传统旺季后的当头一棒。其间，各大班轮公司对亚欧航线实施了费率上调和涨价计划，但由于缺乏运量支撑并面临运力释放压力，涨价执行过程受阻。在涨价无果的情况下，各大班轮公司“弃团而去”实施低价揽货策略，运价不升反降。
第三季度，海运需求稳步提升，运价小幅上涨，但后期上涨动力不足。下半年，更多的班轮公司审时度势，持续进行加船减速、封存运力，有效提高舱位利用率等手段。但在超大型运力纷纷投入运营后，主干航线原来运营的万箱以下船舶被逐级更替至次级航线上，供需失衡的加剧正在向更广的航线范围扩散，市场运价继续下行。然而，在此背景下，11月底，部分班轮公司仍欲抓住全年的尾巴实施冬季涨价计划，遭遇市场吐槽。据统计，截至12月2日，全球闲置集装箱船舶 211艘，达67.2万TEU，占现存运力的3.9%。
不久前，上海国际航运研究中心发布了《国际航运市场分析快报（2013年回顾与2014年展望）》。报告指出，据IMF（国际货币基金组织）预计，2014年全球经济增速为3.6%，表现将优于2013年，但仍将维持中低速增长态势。因此，其预计，2014年，国际集装箱市场海运量为1.70亿 TEU，同比增长6.12%；运力规模平稳扩张，集装箱船队总运力增长5.63%；班轮公司之间的联盟策略变化和竞争将继续主导市场发展趋势，市场将很难呈现较好回升态势，CCFI指数（中国出口集装箱运价指数）平均值将在1100点至1150点之间。
油轮运输持续低迷
关键词：起伏下行
2013年，国际油轮运输市场整体呈现震荡下跌趋势。石油海运贸易总量为30.33亿吨，比2012年上涨了0.93%。截至2013年10月，油轮总运力为517.87百万载重吨，对比同期增长2.73%。
作为重要的战略资源，石油与油轮运输历来是国际经济、政治和军事角逐的焦点。2013年第一季度，在美国、日本以及中国经济渐趋复苏企稳的刺激下，全球原油需求上扬，但受到美国石油增产影响，海运需求表现乏力，运价表现亦较为低迷。
进入第二季度，多数国际机构分别下调了今年全球石油需求的增长预期，之后，其与黄金及其他大宗商品一路震荡下行。直至5月份，中东至远东航线在韩国货盘集中涌入，刺激其他国家的货主追涨租入船舶，VLCC（超大型油轮）市场运价开始震荡而上。但6月份，由于市场成交萎缩，运价继续回落。
第三季度，受中东地缘政治的影响，国际油价高位震荡，加之中美两国经济回暖带动原油进口需求，国际原油价格大幅攀升，原油海运需求也相应有所增加。同时，全球成品油需求也小幅上升，成品油海运需求回暖。
进入第四季度传统旺季后，运价震荡反弹，但油轮船队的运力仍多于实际需求，再加上新船交付压力也十分巨大，油轮运输市场形势依旧严峻。
上海国际航运研究中心预计，2014年，国际油轮运输运力将继续呈现小幅增长走势，增幅约为2.8%；全球石油需求将达到91.82mbpd，同比增长1.39%。受经济回暖影响，运力投放开始有所减缓，供需增幅区域平衡，运价将有小幅回升，呈“先扬后抑”走势。
