11月29日，波交所干散货指数(BDI)报收1821点，较前月上涨21%。其中海岬型船3089点，上涨37.6%；巴拿马型船1665点，与前月持平；超灵便型船1475点，上升16.2%。
海岬型船运价领涨BDI强劲反弹
进入四季度，国际干散货海运市场振荡剧烈，10月BDI下降25%，11月却反弹了21%，振幅高达46%，振荡幅度之大出乎市场的预料。11月25日之前运价比较平稳，综指围绕1500点小幅波动，最低1483点，最高1600点。但接近月底，受矿石、煤炭、粮食等需求量突然增大的拉动，在海岬型船的领涨下，BDI被迅速拉起，最后两个交易日连涨100多点。特别是28日上涨146点，创年内最大单日涨幅，BDI月底报收1821点，向上突破2000点的跨月行情比较明显。
11月份，三大主流船型运价除巴拿马型船持平外，其他两大船型均出现了较大幅度的上涨。海岬型船运价反弹力度尤为显著，其平均日租金从25日的1.6万美元上涨到月底的2.5万美元，5个交易日上涨了56%，其中权重最大的跨太平洋航线租金翻番，月底达到2.7万美元。超灵便型船运价涨幅随后，其平均日租金达到1.5万美元。尽管其涨幅不如海岬型船，但其“小步慢跑”，创下了连续50个交易日上涨的纪录，稳定了市场。而巴拿马型船运价垫底，11月前跌后升，最终保持不升不降，月底平均日租金为1.35万美元，与前月持平，其中太平洋往返日租金为1.36万美元，较前月微跌。从区域来分析，两大洋运价行情相差不大，其中海岬型船运价，太平洋要略胜大西洋；而超灵便型船运价，太平洋要略弱于大西洋；巴拿马型船的两大洋运价基本相当。
近期，国际海运市场复杂多变，行情难以把握，特别是一些短期因素的叠加更增加了市场的不确定性。首先来看海岬型船运力需求，尽管今年来钢材价格一直维持在低位，整个行业的亏损面仍达到三成，盈利水平较低，但我国的粗钢产量却居高不下，11月份日均粗钢产量超过210万吨，较10月份有所反弹。这意味着钢厂并没有实质性减产，支撑进口铁矿石需求高位运行。11月我国进口铁矿石达到7784万吨，同比增长18%，再创历史新高。这是近期国际三大矿山巨头继续看好中国矿石需求、大幅下单拿船的主要原因。再来看超灵便型船的运力需求，随着冬季到来，煤炭储备进入高峰，由于国内运价远远高于外贸运价，吸引众多远洋船进入沿海市场，近洋运力供求关系有所缓解。再加上印尼国会否决政府放松未加工矿石出口禁令的要求，引发市场抢购印尼的镍矿、铝钒土，造成超灵便型船运力需求井喷，运价飙升，整体提升了太平洋地区的中小型船运价水平。受上述利好因素共振，国际干散货海运市场强劲反弹，且涨势有可能还将延续。但随着上述短期因素的逐渐消失，国际运价将逐渐平稳下来，甚至有可能如往年一般出现下滑。
沿海运价高位回落逐步回归是大势
11月29日，上交所发布的沿海煤炭运价指数报收1308点，较前月下降5.6%，其中秦皇岛到上海、广州的煤炭运价分别为59.1元/吨、62.1元/吨，分别较前月下降7.5%、4.7%。
北方煤炭价格持续上升，涨势加速。12月4日，环渤海5500大卡动力煤综合平均价格报收594元/吨，接近600元/吨，创下近两年来的最大涨幅。但由于当前煤炭价格以及运输价格均处于相对高位，下游电厂成本压力加大，特别是贸易商盈利越来越难，甚至出现经营亏损，部分小公司开始退出市场，下游终端用户的追涨热情较前期有所降温，部分电厂重新转向外贸煤炭采购。衡量沿海运力市场供求情况的秦皇岛港锚地船舶高位回落，11月底秦皇岛港锚地待泊船已下降到125艘左右。尽管仍在相对高位，但与前月的170艘相比已大幅下滑。一些从煤炭运输市场上撤下来的船舶寻找新的货源，市场热点开始分散，南下华南的煤炭、水碴粉成交开始活跃，但前期火爆的进江煤炭开始逐渐回稳，沿海运价随之缓慢回落。由于北方港口仍停泊了较多的船队，对运价形成较大支撑，运价回落的速度相当缓慢，运价递减以角为单位计。总体而言，11月份沿海运价仍在高位运行，远好于市场预期。
12月份，北方出现寒潮等冰冻天气，大风、大雾致使航道结冰，封港封航天数将逐渐增多，运力消耗较大，再加上煤价上涨预期的不确定性，运力供给紧张局面仍将延续，对沿海运价形成较大支撑。但由于北方港口过多的等泊船舶难以长时间持续，沿海运价逐步回归将是大势。
近期有两则消息将对航运业产生较大影响。其一，交通运输部等四部门关于印发“老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案的通知”，并下发具体实施细则，此举是将航运提升到国家战略的重要组成部分，将对航运市场产生实质性利好。国家通过经济补贴政策鼓励老旧船报废更新，在缓解当前运力过剩状况的同时，有助于船舶结构优化升级，降低船舶能耗和排放，减少安全事故和水域污染，提升航运业运输保障能力和国际竞争力。但由于该项政策的执行期仅为3年，而且不包括中资的方便旗，所以实际效果可能有所打折。
其二，据交通运输部数据显示，截至9月30日，沿海万吨以上干散货船共计1660艘/5219万载重吨，比二季度末净增9艘/68万载重吨，运力增幅1.32%，总量继续增长，运力过剩压力依旧较大，但增速大幅放缓。船舶平均船龄为8.3年，其中船龄在18年以上的老旧船舶总计316艘/1321万载重吨，约占总量的25.3%；船龄在28年以上的特检船舶共计82艘/285万载重吨，占运力总量的5.5%。目前船队的主要结构表现为年轻化、大型化。
