业界越来越担心，中国出台的拆船补贴政策将会加重航运市场的运力过剩问题。
船东组织向中国政府发出呼吁，希望其对目前实施的“拆后重建”政策再作考虑，并重新审度该政策对运力过剩这一“顽疾”带来的影响。
其中，国际航运商会(ICS)主席Masamichi Morooka针对中国近期发布的《关于促进海运业健康发展的若干意见》，直接上书给国务院总理李克强表达相关担忧。Morooka同时也是日本邮船（NYK）的一名高层。
根据上述拆船补贴方案，中国船东只要在国内拆船并重新订造，即可获得现金补贴。
国务院之所以出台这项政策，是因考虑到国内船队老化严重，且安全及环保记录亟待改善。更具体地说，它是为了促进国内的单壳油轮船队实现“更新换代”。不过，该计划同时也被视作扶持国内企业从事国际航运及造船业务的重要政策之一。
尽管如此，国际航运商会（旗下会员包括中国航运巨头—中远）在写给李克强的信件当中，仍呼吁后者留意政策的实施效果，以免产生令更多船舶充斥市场的副作用。据悉该协会的主要担忧是，重建船舶在运力规模上，势必会超出被拆旧船一大截。
Mooroka在信中写道，“运力过剩带来的挑战已在全球航运业引发严重关切，在‘僧多粥少’的压力下，很多航线始终无法摆脱租金低迷的形势。对此，相信中国政府也一定了然于心。因此国际航运商会恭请阁下考虑，是否针对相关政策出台必要的保障条款，以免产生背离本意的副作用。”
他还称，“各国政府在出台船队更替政策时，最重要的一点就是确保在执行过程中做到谨慎周详，以防在无意之中导致国际航运业的供需失衡局面迟迟得不到可持续的改观。这对于在海事业处于极度重要地位的中国来说，尤其如此。”
事实上，中国为鼓励船舶更替而采取的相关措施已对海运市场产生重大影响。今年迄今，就被拆旧船的数量而言，该国已跃居全球第二位。如果按载重吨计算，也已与孟加拉国以及巴基斯坦相差无几。
根据经纪行克拉克森（Clarksons）汇总的数据，今年以来印度已累计拆解1170艘船，合计4050万载重吨；中国、孟加拉国以及巴基斯坦的拆解量分别为744艘、531艘以及298艘，合计3070万、3090万以及2730万载重吨。
同样地，因为要实施关于“国有国运”的政府项目，目前中国的超大型油轮（VLCC）手持订单已在全球“独占鳌头”—在全部96艘VLCC的建造合约中，有40艘出自中国。一旦这些船全部交付，中国即可超越日本成为全球第二大油轮船东国。
业内人士称，中国对VLCC板块的投资力度如此“势如破竹”，恐将破坏这一市场回归供需平衡的前景。
