李嘉华
2008年至今，航运周期的车轮将航运业的繁荣碾得粉碎，市场行情快速崩溃，众多企业命运被改变。航运界在惊惧与诅咒的同时，亟需重新深入认识这“该死”的航运周期。
当今世界，无论海产、海运、海防、海研还是海藏资源，都离不开航海与航运，海洋似乎是一个孕育着希望的朝阳产业。然而，2008年至今的几年时间里，航运周期的车轮驶来，将航运业的繁荣压碎，市场行情快速崩溃，众多企业的命运被改变，航运界在惊惧与诅咒的同时，也亟需重新深入认识这“该死”的航运周期。
1873—1985年航运周期
尽管现在人们都认为航运产业是一个典型的“强周期性”产业，不过在19世纪下半叶之前，人们并没有认识到这一点，因为其起源、变化及发展过程毫无周期踪迹可循。
在1985年世界航运指数诞生之前，由于缺乏全球统一的数据记录，完整、精确地分析航运周期非常困难。笔者在研究了相关的文献资料后，对1873—1985年的世界航运周期做出如下估计：
当时世界各国的航海航运业是一个无需批准可以自由进入的行业，市场处于完全竞争状态。1873—1985年，世界海运业大致经历了12个周期，与世界经济的中周期波动基本保持一致。伴随着一轮轮低迷、复苏、繁荣和回落的周期重复出现，大大小小的航运及贸易企业或倒闭或被兼并在这个行业已司空见惯，1877年初轮船招商局收购美商旗昌轮船公司就是一个典型的例子。在这一段时间里，世界海运贸易的特征与现在正好相反，即船方相对集中而货方相对分散。
1985年以来30年航运周期
谁也逃脱不了航运周期的约束，“优胜劣汰”的残酷竞争法则使企业管理者强烈地感受到，只有准确认识和摸清航运周期规律，才能在航运周期变化中作出相应正确而合理的决策，才能很好地驾驭和战胜航运周期，才能成为航运产业的强者。
下图是根据波交所1985年以来发布的全球BDI月度数据所绘制的一张1985年3月至2013年6月全球BDI变化趋势，从中可以分析寻找出30年来世界航运周期的基本变化规律。
第一个周期：朱格拉中周期
1985年一季度到1992年三季度，人们看到一个发生在世界航运业的有明显9年时间序列特征的典型的“朱格拉中周期”的完整运行过程，从一个波谷到波峰再到另一个波谷，其中出现三个短周期——基钦周期（存货消耗周期）：1985年一季度到1986年三季度、1986年三季度到1990年三季度、1990年三季度到1994年四季度。
第二个周期：仍然是朱格拉中周期
1992年三季度到2001年四季度，人们又看到一个发生在航运业的有明显10年时间序列特征的典型的“朱格拉中周期”的完整运行过程，也从一个波谷到波峰再到另一个波谷，其中出现三个基钦周期：1992年三季度到1994年一季度、1994年一季度到1998年三季度、1998年三季度到2001年四季度。
第三个周期：朱格拉中周期或库兹涅茨长周期
2001年四季度至今，直到未来的哪一天暂未确定。人们至少已经看到一个发生在航运业的明显超过10年时间序列特征的某种周期运行过程，同样相信它会从一个波谷到波峰再到另一个波谷，其中到底是出现若干个基钦周期：2001年四季度到2005年三季度、2005年三季度到2008年四季度、2008年四季度至今，还是出现一个较长的“库兹涅茨周期”，并在它当中包含两个“朱格拉中周期”（每个“朱格拉中周期”中再叠套着几个基钦短周期）？
恐怕这是全球航运、造船、港口业界包括“从塔尖到塔基”的数千万从业人员，热切希望知道的答案。
目前看来，这是一个正在演变但尚未演完的航运长周期运行过程。
广泛的朱格拉周期
1862年，法国医生、经济学家克里门特·朱格拉在《论法国、英国和美国的商业危机以及发生周期》一书中首次提出市场经济存在着9～10年的周期波动，这种中等长度的经济周期后来被人称为“朱格拉周期”，也称“朱格拉中周期”。
“朱格拉周期”理论以企业固定设备更新投资和投资收益率波动为主要机理。这是一种在各国社会经济运行发展中广泛出现的周期现象，尤其在成熟经济体中更为明显，即使是新兴经济体也会出现。比如有人专门总结了中国改革开放30多年的经济发展情况，认为从1981年开始中国的经济发展也明显经历三轮“朱格拉周期”：第一轮是1981—1990年，1990—1999年为第二轮周期，2000—2009年为第三轮周期，而且中国的三个“朱格拉周期”起始年（谷底）明显比美国早一年。
第一个周期（1981-1990）以改革开放启动、农村经济快速发展和城镇商品交换广泛发生，最终以市场容量不足、物价膨胀、失业率上升、乡镇企业陷入危机为诱因；第二个周期（1990-1999）以城市企业改革、市场经济建立等全面改革政策为制度改革特征，以轻工制造业为产业结构特征，以进口替代为导向的经济快速发展，最终以内需不足、通货紧缩为诱因，并以亚洲金融风暴事件而终结；第三个周期（2000-2009）以城镇化改革、加入WTO等全面开放政策为制度改革特征，以房地产与重化工业为产业特征，以出口为导向的经济快速发展，最终以资产价格泡沫、净出口增长乏力为诱因，并以美国次贷危机为事件而结束。2010年至今，正处于第四个“朱格拉周期”运行时期。
从实体经济角度看，“朱格拉周期”实际上是一个时间概念上约10年的中长期资本性投资周期和大型设备更新周期。人们可以轻易地发现，包括钢铁、制造业、航运、电力、金属矿山、煤炭、港口、建材等在内的重工业产业链，其变化周期无疑属于典型的“朱格拉周期”。正常情况下，其周期变化规律应该约是10年，上升期与下降期的时间长度比约是4:6。当然，这并不是绝对的，正如朱格拉所说的“与人民的行为、储蓄习惯以及他们对可利用的资本与信用的运用方式有直接关系”。
人们发现，在刚刚过去的这轮百年难遇的航运繁荣期中，人们的投资行为和对资本的运用方式已经大大超出正常水准，对大型航运设备的更新数量远远超过了市场增长所需要的水平。由此，我们预计下一个航运周期可能并不会完全遵循“朱格拉中周期”的正常时间规律，一定会走出一个拉长变形的周期，甚至会彻底演变为另一种长周期——库兹涅茨周期，一种20年时间左右的周期。
内河航运概不例外
有人也许会怀疑航运业周期的普遍性，认为其中会存在例外，比如一个特殊区域的航运——各国内河航运市场，欧洲的莱茵河、美洲的密西西比河、中国的长江以及各国沿海区域。以中国的长江航运为例，有人观察到，从20世纪90年代至今，昔日的“黄金水道”已20多年处于长期低迷，没有呈现出明显的周期特征，似乎并不遵循航运周期规律而在特立独行。
要说明这个问题，数据应该是最好的证据，但长江航运综合运价指数仅从2007年四季度才开始由长江航运网编制和发布，到目前为止，该数据还尚未覆盖过一个完整的航运周期。因此，并不能从数据分析的角度来揭示长江航运的周期性变化规律，也就是说这个指数目前还不能很好地说明问题。但一些资深长江航运业界人士几十年的经验、回顾和实际观察表明，它的周期性是存在的。在“三种利率”（名义利率、自然利率与实际利率）和“两个外部因素”（低进出门坎和各省市行业分散管理）的作用下，客观上，因偏低的行业自然利率和小型企业过度分散的关系，该产业内企业群没了“羊群效应”，价格敏感性变差，致使长江航运周期性特征相对钝化，而变成一种“窄幅周期”运行，即高低峰之间的波动幅度并不像世界航运市场那么大，以至于模糊了中长周期的界线。但只要仔细观察，还是可以发现中国内河航运市场的周期性规律及它与世界航运市场周期的关系：中国沿海市场的周期反应比全球海运市场周期大致迟滞6个月；长江航运市场的周期反应又比中国沿海市场大致迟滞3个月时间。这仍然是明显的周期变化。
通过上述若干年来航运周期的分析，我们发现航运企业要摆脱航运周期的束缚根本不可能，因为周期无法根治。
谁也逃不脱周期之战的洗礼，它是一场长期、不间断的战斗，所有经济体，不论是微观上的企业还是宏观上的国家，都既在市场竞争的漩涡中与其它经济体博弈，又在与世界宏观经济及所在产业周期进行系统战，要么驾驭住周期战车，与之共舞，要么被周期战车碾压成粉末，从地面上消失。但是，航运企业注定输不起任何一场周期性战斗，因为周期性失误的代价实在太大、太残酷，若输掉一场战斗，则意味着失去全部。
