集箱运价不如去年 散货运输稍有起色 沿海运价屡创新低
上半年集装箱运价水平总体不如去年同期。
国际干散货海运市场呈现前低后高态势。
陈弋
A集装箱运价不如去年 后续风险增大
受全球经济疲软影响，我国外贸增速逐月下滑，6月份甚至出现了进出口双双负增长，连续7年全球港口集装箱吞吐量第一的中国，1至5月份，港口国际集装箱吞吐量仅增长1.7%，较一季度的4.4%，回落了3.4个百分点，其中集装箱贸易量最大的欧洲方向增速仅为1.1%，美国方向增速稍好点为4.4%。考虑到6月份较差的海关数据，预计6月份港口外贸集装箱吞吐量增速将更低迷。
受货源需求影响，上半年集装箱运价水平总体不如去年同期，尽管美东和美西线较去年同期分别上升了2%和3%，但由于权重较大的欧洲线大降了25%，直接拖累整体水平，导致上半年集装箱出口综合指数较去年同期下降了11%。真正的市场大幅波动主要发生二季度，由于集装箱增速回落，为了抢占市场，各班轮公司不得不重开价格战，上海港出口集装箱运价指数从一季度最高1245点，下跌到第二季的低点927.5点，降幅为25%，其中上海港的欧洲线运价下降最为惨烈，从3月的高点1423美元/TEU，下滑到6月份的低点514美元/TEU，创去年1月以来新低，降幅达64%，而北美线跌幅相对小些，但降幅也在20%-30%之间。
7月1日开始，班轮公司开始执行旺季运价，7月首周上海至鹿特丹集装箱即期运价飙升至1600美元，尽管环比跳升165%，但由于没有基本面支撑，或许像历次的提价一样，虎头蛇尾，难以持续。由于新兴市场经济放缓以及欧洲经济衰退仍在持续，近期国际货币基金组织（IMF）再度下调全球经济增长预测，从4月所作的增长3.3％预测，下调至3.1％，这是今年初以来该组织第五度下调有关预测。同时近两个月来的中国疲软外贸数据也印证这一点。但全球班轮公司却不屑一顾，仍在积极“扩军备战”。据克拉克森统计，截至今年5月底，全球集装箱运力已达到1670万TEU，较去年同期增长了5.2%，而今年的增量基本都是8000TEU以上超大型船，合计30艘、43.7万TEU，占到新增量的93%。船越造越大，联盟越来越多，已成为当前集装箱运输的发展潮流。前几年马士基订下20艘1.8万TEU的新船后，意味运力扩张的序幕已经拉开，因为在这个市场上只有造更多、更大的船才能在未来的市场上分得一杯羹。
据克拉克森最新统计，目前全球8000TEU以上的订单有251万TEU，占该船队规模的49%，这意味着未来几年超大型船规模将在现有的基础上增长一半，从今年开始逐渐进入交船高峰期，扩张速度惊人。目前班轮公司下订单与运力过剩和经济基本面已经没有关系了，是被迫上了“战车”。这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，没有第三条路可走。同时在寡头纷争的市场上，没有一家能控制和把握市场，只有结成更大的联盟，形成更多的寡头垄断，才能赢得市场。明年，马士基航运、法国达飞海运与地中海航运拟建成全球最大的运营联盟（简称P3），它们运营的船舶规模要比CKYH联盟大25%，比G6联盟大12.5%，盘踞全球班轮市场37%的份额。但运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，集装箱海运市场不是像今日干散货市场杀得头破血流，运价持续低迷，就是被指垄断，运价大幅波动，二者必有其一。
B干散货综指重上千点 基本面未改难持续
上半年，国际干散货海运市场呈现前低后高态势，年初受中国春节长假及东南亚雨季不利因素影响，波罗的海国际干散货综合运价指数（BDI）延续颓势，运价持续下探，最低曾跌破700点，3月份随着节后恢复、雨季结束，以及南美谷物逐渐涌入，在巴拿马型船领涨下，海运市场底部回升，BDI一度突破900点，反弹到936点，随后平稳回落，就在南美谷物即将进入尾声之际，海岬型船揭竿而起，推动BDI综指突破千点关口，6月底报收1171点，成为年内最高水平。
上半年三大船型表现不一，特别是沉寂了近半年的海岬型船表现颇为突出，6月中旬突然发力，平均租金从10日的5570美元，飙升到28日的15000美元，短短14个交易日，租金上涨了170%，创下近几年来最大涨幅，为BDI站上千点立下“汗马功劳”。受运力增长较快及谷物季节性因素影响，巴拿马船运价起伏波动较多，平均日租金在5200美元至9600美元之间，上下波动近50%，幅度仅次于海岬型船；而受中国煤炭进口高位稳定影响，灵便型船运行相对平稳，其平均租金在7000美元至10000美元区间波动，幅度不超过30%。从区域来看，需求最旺盛、运力最活跃的太平洋地区，租金水平依旧低迷，远逊色于平均水平。其典型的灵便型船北中国至印尼回南中国航线，最低租金还不足4000美元，最高仅7000美元多点，巴拿马型船南中国至印尼往返最低曾不足4000美元，近期才上升至5000多点美元，市场依旧在底部徘徊，改善程度比较有限，航运企业处于全面亏损之中。
二季末一波行情主要由海岬型船主导，能否继续延续值得市场关注。6月初，钢材下游行业迎来一波补库潮，部分钢材价格小幅反弹。在当前澳元贬值，矿石价格回落背景下，钢厂进口积极性大增，再加上前期海岬型船运价已下沉了近半年，有恢复上升需求。但矿石的最终需求仍没有太大改变，截至7月8日，中国港口铁矿石库存（沿海25港）为7581万吨，为近两个月高位，随着需求淡季到来，各大钢厂也纷纷调低了7月份钢材价格，再加上目前各钢厂资金链紧张，进口铁矿石恐难持续高位运行。再来看看上半年最大的亮点——煤炭，1-5月份，我国进口煤炭13617万吨，累计同比增长20.7%，但5月进口煤炭2757万吨，同比仅增长了5.34%，增速大幅下滑。由于近期国内煤价持续下跌，在进口增量较大的华东地区进口价格优势已明显削弱，下半年中国进口煤高增长或许难以保持。由于上述主要货种对海运市场的支撑不会有大的改变，下半年，运力供需矛盾依然十分突出，近日国际著名评级机构穆迪报告指出，全球航运业展望在未来12至18个月内仍然不容乐观，尤其是散货船和油船收入将下降。
C沿海运价屡创新低 危机仍在蔓延
上半年，沿海航运市场经历了前所未有的低迷，6月以来，沿海（散货）综合运价指数屡创历史新低，6月14日该指数历史上首次跌破千点关口，6月28日报收976.7点。整个上半年秦皇岛到上海的平均运价为27元/吨，与上世纪90年代价格基本一致，但目前的经营成本较当时已上涨了近十倍，目前的运价水平已无法覆盖燃油和船员成本。而6月28日秦皇岛至上海运价又下跌到23.6元/吨，市场低迷惨不忍睹。
航运市场萧条也波及到港口，即将展开“迎峰度夏”的6月份，秦皇岛锚地等待装煤的船舶日平均仅为40来艘，最低曾为26艘，北方煤炭发运港一半泊位在“晒太阳”，而通常在这个季节装煤船舶多达140艘以上，市场的冷暖程度天壤之别。受市场低迷影响，航运上市公司继一季度大幅亏损后，上半年再次集体预亏，亏损程度进一步加深，就连一些有货主背景或货主控股、有货源支撑的航运公司首次出现亏损，ST凤凰由于资不抵债有清盘可能，下半年一些小的民营航运公司由于资金链紧张，随时有可能倒闭。
需求不足、新增运力过度，以及远洋市场低迷是引发当前航运危机的主要三大因素。由于中国经济下滑，上半年发电量增速放缓，煤炭需求疲弱，再加上受大量进口煤冲击，内贸煤炭一度滞销。1－5月份，沿海内贸煤炭下水量仅增长了0.6%，基本为“零”增长，而6月份港口需求依旧疲软，上半年很可能是负增长。同时新增运力仍在惯性增长，据交通运输部统计，截至今年3月底，沿海干散货运力规模已达到5062万载重吨，按目前沿海内贸煤炭下水量5000万吨/月核算，运力供需严重失衡。与国内市场严重衰退一样，上半年国际干散货海运市场也在历史底部运行，运价持续低迷，不利于对沿海运力的吸纳，运力释放困难。在上述三座“大山”压力下，市场创新底在所难免。
本届政府不再延续通过投资拉动经济的宏观调控模式，不搞大规模经济刺激政策，也不以GDP论英雄，而是通过“稳增长、调结构、促改革”，来保持经济的可持续发展，更加关注民生、节能环保，把提高人民的生活质量放在更加突出的位置，以前以消耗能源、牺牲环保的粗放发展模式将成为过去式，对大宗商品，特别是煤炭的需求难以大幅增长，再加上外贸进口的冲击，内贸煤炭需求将维持低水平，而运力的惯性增长一时难以停止，所以在相当长的一段时间，沿海运输市场仍以消化存量运力为主，近二三年运价持续低迷不可避免。
