目前的箱位成本甚至低过20世纪90年代早期，这一现状可帮助业内解释最近的集装箱船订单热潮。
要问缘何最近集装箱船订单会纷至沓来，其实部分的答案看似已相当明了，那就是新船造价达到了史上最低位。船价与通胀逆势而行，冲低至记录中箱位成本的最低价位。
但可能这样的比较不完全公平，因为今天所订船的规模大过以往任何船型。
租船商赞赏有加的环保设计船达到历史最低价位，这是解释过去一个月里出现约30艘超巴拿马型船订单的一个关键要素。这些船的订价低于过往20年里出现过的任何价位。
上月中海集运在现代重工订造了18,400TEU船，至此确立了一个崭新的基价 - 每艘船1.366亿美元左右的价格计得每TEU仅7423美元。从箱位成本的角度来看，这个价位远低于20世纪90年代早期所订的船。而当时所订的船现在正逐渐步入报废船之列。
当时，每TEU的价格约为15500美元，4500TEU的巴拿马型船订造价约为7000万美元，而5500TEU的超巴拿马型船成本估计为8500万美元，据Alphaliner数据显示。顾问们称，这个价差看似已很庞大，但若考虑通胀率的变化，那么这个差距就更为显著了。
Howe Robinson同意这个说法，认为当今每TEU的箱位成本已处在史上最低位置。
“但请记住，从船舶规模来看，我们比较的可是不同级别的船，”分析师Paul Dowell补充说。
Clarksons的集装箱新船造价指数就反映出了这种差别，目前该指数略高于此前的低位- 2002年时的71点。这个点位其实掩盖了箱位成本上的差别。即使在前期低位时，箱位成本也从未跌破过每TEU14900美元。
与之形成鲜明反差的是2007年高峰时每TEU25931美元的价位，这个位置比今天的价位要高出约70%。
“当然，这不是什么精确的科学技术领域，因为不同时期里船舶的船型（和规模）都千差万别，但仍然给出了一个很好的想法，”Clarksons分析师Trevor Crowe说道。他指出，这个指数包含了一揽子集装箱船的船型，而这些船型随着时间而发生了很大的变化。“因此在大型船板块，即使这些指数与之前的低位相当（或低一些），我都不会感到很惊讶。”
毋庸置疑，最大的船型显示出了最大的规模经济效益。据目前估计，13,000TEU的船已从2011年每TEU19,166美元跌至每TEU8230美元。
这反映出过去18个月里船价出现了40%的跌幅，目前已跌至1.06亿美元。如果与2008年夏天1.75亿美元的高峰价相比，下滑的幅度就更为明显了。
而粗看一下小型船的新造船价格可以发现，这个板块的箱位成本则要高得多。
例如，一艘自带装卸设备的725TEU大支线船造价为1300万美元，折成每TEU的价格仍有17931美元。其实箱位成本打破每TEU1万美元这一重要心理基线的船型，只有无装卸设备的巴拿马型或更大型船。
目前一艘4800TEU，造价为4500万美元的wide-beam型船计得每TEU9375美元，而一艘6600TEU，造价5800万美元的船则相当于每TEU8787美元。
