上海国际航运中心建设寄希望于自由贸易园区解决税收、海关监管、金融监管等制度问题；天津北方国际航运中心建设渴望通过自由贸易园区改变天津“金融一边倒”的现象。
李 立
自国务院批复上海2020年建成国际金融中心和国际航运中心规划以来，有关“上海如何成为国际航运中心”、“上海距离国际航运中心有多远”的讨论就从未间断过，且十分激烈。基本分为两派：乐观派认为，上海港集装箱吞吐量去年达到3252.9万TEU，连续三年位居世界第一，上海成为国际航运中心指日可待；悲观派表示，在作为国际航运中心构成要素的法律、税收、金融、文化等方面上海还存在明显短板，上海国际航运中心名不副实。
基于上海国际航运中心建设的现状，上海海事大学教授真虹在第十七届“交通银行-中国航运大讲坛”上表示，上海国际航运中心建设一直在人才、法律方面未能破题，在世界航运市场正在向亚洲转移的过程中，上海已经落后于新加坡。而这些政策的短板，或许可借自由贸易园区的建设带来突破。
囿于政策短板
真虹表示，世界航运市场正在向亚洲转移，虽然中国的大宗商品需求是驱动货运市场活动东移的一个关键因素，但海运企业和海事机构向亚洲转移时，没有选择上海，而是偏向新加坡。很多海运企业选择在新加坡设立分支机构，如全球性船运经纪公司克拉克森将其位于香港的干货经纪团队转移至新加坡；瑞士再保险公司RUKN.VX将其位于香港的海上再保险业务移至新加坡；船运经纪公司豪罗宾逊（Howe Robinson）将其公司总部从伦敦移到新加坡……
谈及原因，真虹和中国海事仲裁委员会委员雷海一致表示，在法律环境、税收条件、政府服务等方面上海远落后于新加坡等地，而新加坡航运业的长期繁荣，离不开其采取的自由港政策。在法律环境上，新加坡具有健全、强大又稳定的司法体系，所以被国际上一些重要机构如BIMCO列为标准国际海事合同仲裁地；在金融方面，新加坡实现货币的可自由兑换，并且有多层次的资本市场，为船舶交易提供融资支持；在税收政策上，其航运税采取的是吨位税制度，费率非常低。
雷海表示，“上海港集装箱吞吐量去年达到3252.9万TEU，是伦敦的10倍，为何影响难敌伦敦？为何上海还不是国际航运中心？这是上海国际航运中心建设过程中需要反思的问题。”在雷海给出的一组数据中，可以看到，世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险都在伦敦进行。
上海社科院港澳研究中心主任尤安山指出，“上海国际航运中心落后于香港”。他指出，研究国外和香港等国际航运中心的发展，可以发现这些国家和地区普遍实行的是自由港、自由贸易园区等政策，通过税费优惠等措施吸引航运业入驻，从而带动高端航运服务业的长期繁荣。如香港注册的船舶是免税的，再加上简约税制，令公司的经商成本降低、管理效率提高。
上海市其实已经认识到这些问题，在上海国际航运中心建设的相关资料中也坦承，目前上海航运业的短板在于航运服务体系建设相对滞后，航运金融服务水平较低，航运相关税收政策有待进一步完善，缺乏航运领域的复合型人才，以及与航运相关的法律法规不够完善等。
去年5月，上海市发布《上海市加快国际航运中心建设“十二五”规划》，要求到2015年上海要形成国际航运中心核心功能，实现航运要素和资源集聚，港口、机场吞吐量继续位居世界前列，航运服务体系基本建成。
但如何实现上述目标？如何实现航运要素和资源的集聚？尤安山指出：“一定要打破原有的体制机制，创新发展。”
回顾近几年上海在航运、金融和贸易方面的相关改革历程，可以看出上海一直都有所动作。仅去年，上海在提升航运功能能级方面就有四项动作：期货保税交割业务试点、启运港退税政策、融资租赁业务、保税船舶登记试点。
去年3月，上海洋山保税港区开始进行“保税船舶登记”试点。试点的具体内容为，由中国海事局在洋山保税港区设立船舶登记机关，将洋山作为一个特殊的中国籍国际航运船舶登记港，在登记机关、登记条件、营运航线、船舶税收、船员个人所得税、船舶检验、船舶保税、融资租赁等十个方面，采取灵活的制度构架，并在海关、外汇、税收、财政等方面提出配套支持措施，探索符合中国国情的“国际船舶登记制度”。此举的目的是，增加国际航运船舶在上海的登记注册量，集聚航运要素，促进上海高端航运服务业的发展。
去年7月，上海海事局对船名为“冠海朝阳”的船舶作“中国洋山港”登记试点。据业内报道，对于此次试点，上海市相关方面曾表示，所有的政策权限目前仍然掌握在上级主管部门手中，上海市获得的空间有限。
据记者了解，截至目前，试点登记的仅此一艘船舶。这或许正说明，上海的各项配套改革不能零敲碎打，需要一次大手术。
自贸区“突破”？
“我们一直把上海国际航运中心和香港作比较。香港实施的是自由港政策，得以吸引大量集装箱前往中转，上海的部分制度已不适应目前上海转型升级的需要。仅就人才方面来说，上海一直在呼吁引进高端航运人才，但外籍高端人才在国内申请国家研究课题受限。虽然企业高薪聘请一些海外华人，但目前政策规定入了外籍的华人不能作为国家课题的负责人，这导致聘请的外籍专业人才作用发挥不够。”尤安山指出。
政策和制度的完善，也是考验上海国际航运中心建设的关键因素。上海国际航运中心上海地区领导小组办公室主任许培星认为，上海国际航运中心建设需要的突破性创新应集中体现在：有竞争力的税收体制；合理的港口收费制度；便捷高效的海关监管制度；宽松可控的金融监管体系；灵活的制度管理机构；规范完善的法律政策制度。
这六个方面在《上海自由贸易园区建设总体方案》的改革条款中都有所涉及，包括外汇管理、税收政策和海关监管等。如果自由贸易园区建设方案获批，浦东新区区长姜樑表示，自由贸易园区对贸易中心、航运中心、金融中心三方面的功能都会有所提升。
在国务院19号文件中，最大的“亮点”是允许上海探索建立航运发展综合试验区，借鉴航运发达国家和地区航运支持政策。业内人士当初在解读“国际航运发展综合试验区”的意义时普遍认为，综合试验区具有广泛包容性，意味着会突出“先行先试”，最终会在上海形成一个“具有自由贸易园区功能的特殊监管区域”，能够实现真正意义上的境内关外，实行国际通行的财税、金融和法律制度，带动上海国际航运中心建设的突破。但目前综合试验区一无正式名称，二无范围划定。
如今被寄予希望的自由贸易园区，在各方的表述中都强调它将“促进航运、金融联动发展”。自由贸易园区一旦设立后，它将带来哪些不同？业内一些人士给出了答案。
首先，监管理念将获得较大提升。目前，不论是航运发展综合试验区，还是保税港区的监管都涉及海关、税务、检验检疫等多个国家部门，由于分部门监管，各部门通常以监管货物为主，而自由贸易园区则将倡导诚信法治建设，强调企业监管的理念，将缩短业务流程。
其次，税收政策更有国际竞争力。目前，中国航运企业及航运金融企业面临的税负偏重，尽管在上海，一些航运相关税收优惠政策陆续出台，包括国际航运保险营业税减免、航运企业营业税改增值税等，形势在逐步好转，但与国际主要航运中心比较，企业税负依然偏高。
第三，贸易方式将获得新的提升。自由贸易园区的贸易方式不仅有本地交易、转口贸易、离岸贸易、期货交易乃至保税期货交易，而且后两者的交易比重较大。
除此之外，自由贸易园区的贸易便利化措施将惠及劳动密集型的加工贸易企业，促进产业转型，进而推动上海国际航运中心建设向枢纽港的服务功能体系上偏重。同时自由贸易园区政策的开放程度将会吸引更多的航运高端人才聚集，为航运中心未来建设筹备高端人才。
在上海国际航运中心建设寄希望于自由贸易园区的同时，发展缓慢的天津北方国际航运中心也渴望通过自由贸易园区来改变天津金融“一边倒”的现象。丛屹表示，天津想要站稳北方国际航运中心的地位，自由贸易园区的推进必不可少。
