合肥打造江淮航运中心的梦想正在逐步实现。
在合肥采访的几天，记者在走访合肥港国际集装箱码头有限公司、安徽省港航局、合肥市地方海事局等多家单位后发现，在公路、铁路和空运快速建设发展的同时，合肥水运也不再“甘于寂寞”，已形成铁路、公路、航空、水运“四位一体”的立体交通网络。
“客运走公路，货运走水路，我们要打造江浙标准的水上运输通道。”合肥市地方海事局局长余正发向记者描述该市水运发展总体目标时表示，合肥的梦想是建成江淮航运中心。
随着裕溪复线船闸和巢湖复线船闸工程完工、合肥港国际集装箱码头二期工程运作，以及合裕线航道整治工程推进……合肥，未来江淮航运中心的地位呼之欲出。
航道和港口的精彩“跳跃”，使合肥的影响力倍增，其辐射半径也由皖中、皖北向周边省份扩散，江淮航运中心在各方的努力下雏形初现
本刊记者 欧 莉
合肥居皖之中，襟江拥湖，水运资源丰富。记者从合肥市地方海事局获悉，近年来，围绕合肥市委、市政府确定的建设江淮航运中心的战略目标，合肥“水文章”风生水起，堪称大手笔的资金投入，使合肥港国际集装箱码头、熔安动力码头、派河河道综合整治一期先后建成并投入使用，外贸集装箱班轮开通，合裕航道、店埠河航道升级改造开工建设。据预测，“十二五”期间，合肥航道建设与港口投资将分别完成20亿元；到“十二五”末，合肥港口吞吐能力将突破4000万吨、25万TEU。
航道和港口的精彩“跳跃”，使合肥的影响力倍增，其辐射半径也由皖中、皖北向周边省份扩散，江淮航运中心在各方的努力下雏形初现。
千载机遇
在合肥市地方海事局局长余正发看来，合肥构建江淮航运中心正值千载难逢的机遇。他表示：“行政区划调整为合肥水运发展拓展了广阔空间。”去年8月，安徽宣布撤销地级巢湖市，并对巢湖市所辖的一区四县行政区划进行相应调整，分别划归合肥、芜湖、马鞍山三市管辖。行政区划调整之后，巢湖成为合肥的内湖，裕溪河、兆西河分别从东南和西南两个方向近距离联通长江，合肥由此实现了由“濒湖时代”进入“环湖时代”进而到“濒临长江”的跨越。余正发认为，行政区划调整，在“大合肥”的范围内谋划水运，建设环巢湖高等级航道网，区位优势更加凸显、发展舞台更加广阔。同时，长江是国际上著名的、航运最繁忙、运量最大的通航河流，濒临长江就意味着合肥离世界更近、更便捷。
余正发指出，日前，鄂湘赣皖中部四省已经签订《长江中游城市群综合交通运输示范区合作意向书》，全力推进长江中游城市群综合交通运输示范区建设，构建“祖国立交桥”。未来10年，四省约定共同打通高速公路“断头路”，消除长江“肠梗阻”，推进国家级综合运输通道、综合交通枢纽和大宗战略物资集散中心。目前，城市群内基本形成了以武汉、长沙、南昌、合肥四大城市为核心，由放射性高速和环线高速组成的“一小时”高速公路网；沟通四大城市圈的铁路大通道基本形成，可望构筑起“两小时铁路交通圈”；以长江为主通道，汉江、湘江、鄱阳湖、洞庭湖为补充的水运网，以武汉长江中游航运中心为核心，合肥等重要港口为支撑的港口枢纽群基本形成，为长江中游城市群综合交通运输体系的形成和发展奠定了坚实基础。据悉，鄂湘赣皖综合交通运输项目计划投资超过万亿，安徽投资约为3200亿元。面对新一轮交通基础设施建设高潮，作为正以“新跨越，进十强”为奋斗目标，全力打造现代化新兴中心城市的合肥来说，自然不甘落后。余正发表示，江淮航运中心最关键项目是江淮运河，目前正面临重要的四省构建综合交通体系的建设机遇期。
经济增速越快，对交通运输能力的增长需求也越高，目前合肥的GDP领跑中部省会。据合肥市统计局发布的去年合肥市经济运行情况：去年合肥经济实力明显提升，多项指标实现突破。去年，合肥市GDP4164.3亿元，占全省的24.2%；按可比价格计算，同比增长13.6%，分别高于全国、全省5.8和1.5个百分点，继续保持省会城市前列，居中部省会城市第一。合肥作为皖江城市带承接产业转移示范区“一轴两核双翼”中的重要“一核”，已经形成全国重要的先进制造业基地、高新技术产业基地和现代服务业基地。余正发强调：“随着‘工业立市’战略的持续强力推进，第二产业的发展必然带动包括水运在内的交通运输业等第三产业的发展。合肥经济总量快速提升对水运的需求越来越高。”
双管齐下
江淮航运中心应该具备怎样的基本条件？余正发理解为：高等级航道贯通长江、淮河，港口装卸作业实现自动化，多种运输方式中转衔接顺畅，支持保障系统信息化，有比较完善的航运要素交易市场等等。
“大合肥”建设已扬帆启航，但目前合肥在港航建设上的发展还存在着很多不足。主要表现在：港航基础设施结构仍不合理，高等级航道里程偏少，千吨级以上码头泊位所占比例不高、港口服务功能过于单一；船舶运力总量虽然较大，但市场主体小而散的问题突出，运输潜能还有待深入挖掘；支持保障系统相对落后，难以满足未来水运安全快速发展的要求。这都是合肥谋建江淮航运中心亟待解决的问题。
余正发把建设江淮航运中心的具体发展路径概括为：航道建设南“畅”北“通”环湖“延”；港口建设五线七区形成群。
南“畅”是指要加快推进兆河—西河航道整治工程，打通合肥南下长江第二通道。合裕航道目前是合肥入江的唯一水上通道，由于裕溪口船闸位于巢湖最东边，对合肥南部的庐江来说，水运到长江需绕行100公里，如果实施兆河—西河航道整治工程，建设凤凰颈船闸，庐江通江距离将会大幅减少。同时，庐江矿产资源丰富，是合肥水运货源最重要的增长地。
北“通”是指建设江淮运河，打通合肥水运“北上”通道。皖江及长三角地区工农业产品、水泥砂石等建材北运受阻，豫东和两淮煤炭水运须绕道京杭运河才能完成南下，而京杭运河苏北段航道的通过量已大大超过其设计能力，拥挤不堪。作为江淮中心的合肥，江淮运河建成后将是最大受益城市。环湖“延”则提出建设环巢湖高等级航道网。目前，合肥境内有9条可通航河流出入巢湖：南淝河、裕溪河、派河、丰乐河、杭埠河、白石天河、兆河、高林河、柘皋河，构成天然航道网。由于多种原因，除南淝河、裕溪河、派河航道外，其他几条航道已经逐步萎缩，几乎断航。尽快恢复入湖河流的航运功能并大幅度提高航道等级，不仅有利于航道联网，发挥水运的规模效应，而且有利于合肥境内综合运输体系的优化。同时，余正发强调，环巢湖高等级航道网建设应该立足“深”和“延”。
余正发指出，在行政区划调整后，合肥港规划范围、岸线利用、港口布局及水陆域布置等发生重大变更，要在修编《合肥港总体规划》的基础上，对现有码头泊位进行结构性调整，合理利用岸线资源。沿南淝河、派河、裕溪河、兆西河、环湖五条线重点建设七大港区：南淝河集装箱港区、店埠河危化品港区、中派水铁联运港区、以巢湖新港港区、散兵建材港区、庐江散货港区、环湖旅游客运港区。与此同时，加强港口集疏运体系的建设，促进公路、铁路与港口的无缝对接，拓展港口配送、加工、商贸、金融、船舶交易等现代综合服务功能，发展现代物流，完善现代综合运输体系。
在港口建设上，余正发特别强调，集装箱运输是现代交通运输业发展的方向，对经济的牵引和支撑作用明显。现阶段的合肥港，一方面，作为安徽省最大的集装箱源生成地，预计2015年水运集装箱进出口量将达到40万TEU，需求旺盛；另一方面，由于周边省市港口竞相争夺箱源，合肥港国际集装箱码头公司经营困难，多条航线经营难以为继。余正发希望政府有关部门要加强调查研究，参照周边省市港口做法，给予必要的财政专项资金支持，出台班线补贴、箱量补贴、企业税收优惠等一系列政策，加快合肥水运集装箱运输发展。
记者在安徽几天的采访中还发现，合肥的向心力被周围其他几个城市“瓜分”了：黄山、宣城货物习惯通过新安江去杭州；安庆、铜陵、池州、芜湖、马鞍山货物以长江为纽带向南京靠拢；滁州、淮南、六安货物则沿陆地东南方向靠向南京；淮北、宿州和徐州交往居多；阜阳、亳州和郑州联系也相对密切。合肥水运的发展目标是实现“通江达海”，谋建江淮航运中心。在经济上力争到2015年全市GDP达到6000亿元，占全省总量的24%以上，而上述现况对这一目标的实现形成了阻碍，对合肥发展江淮航运中心非常不利。因此，合肥首先要做的是如何赢得向心力。
