地处欧洲内陆，却能与各国相连，通过四通八达的铁路、内河等转运渠道，从亚洲发往欧洲的船舶，可以长驱直入抵达安特卫普港。不仅省客户的钱，还省了客户的心—只因其坚守以客户需求为主的宗旨。
供应链优势
尽管目前海运市场不景气，但对安特卫普港办事处和港口来说，却忙碌了不少。“中国工厂去年开始来咨询的人特别多，他们很关心供应链的信息。”朱伯彦告诉记者。
在朱伯彦看来，以前的客户会考虑怎样生产更快，只管生产出来的产品如何以最短的时间送到对方手里，很少人在乎运费是多少。但是近两年，客户把关注点放在了供应链上，他们会对港口进行比较，综合各个环节的费用进行选择。
“同一出发地到欧洲各大港口的海运费是一致的，货物若选择安特卫普港，远洋船舶可以运送货物到达80公里的内陆，直抵欧洲心脏，货物到达货主手中的费用将减少一半，等于说大大降低了陆路运输的成本。这意味着更短的运输距离、更低的运输成本及更少的二氧化碳排放。”朱伯彦颇为自豪地向记者介绍道。
按照朱伯彦的说法，现在港口的收费项目都很透明，相比之下，安特卫普港算得上便宜。“现在的码头公司有了良性竞争，码头操作费(THC)越来越低。同时，在作业过程中得帮客户计算THC的费用，考虑诸多的细节，而非以前货物要去哪个国家，就必须选择在该国的港口靠泊。现在得帮客户找到更合适的价格，这对物流从业人员的整体素质水平有了更高的要求。”
凭借港区优越的地理位置，安特卫普港发挥腹地广阔的优势，将铁路、公路和内河运输与港口融为一体，组成了一个向欧洲大陆内部延伸的运输网络。
据悉，安特卫普港所有码头都有铁路连接，每天装卸250列货运火车，往来于23个国家的920个目的地，每周有200列集装箱穿梭列车通往19个国家的70个目的地。每个水运码头均与内河航运连接，85家驳船运营公司，其中有45家是集装箱泊船公司，每周有950班离港驳船通往欧洲75个目的地，每周有200班集装箱穿梭驳船通往欧洲67个目的地。
为大船而“动”
近年来，船舶大型化速度加快，对港口提出了更高的要求。对此朱伯彦表示：“目前安特卫普港的吞吐能力是足够的，但考虑到未来长期的发展需求会新建一块区域，港口将拥有新的码头。”
受制于河域限制，安特卫普港一直被认为无法容纳大型船舶。多年来，该港通过对河道不断地拓宽与加深，11000 TEU的“伊迪丝马士基(EDITH MAERSK)”号集装箱船的成功挂靠，彻底否定了这一说法。但受到潮汐时间短的影响，部分大船进港需要等待满潮。2011年11月，安特卫普港正式开始建设左岸第二个船闸。作为比利时的经济门户，安特卫普港需要这个新船闸来进一步提高其通航能力，而这个新船闸将有利于进一步发展高效、多式联运和可持续的货物运输。
朱伯彦特别强调，港口最新规划区域内新建一道水闸，这意味着今后船舶可以直接进入安特卫普港，无需再候潮。显然，要想在世界海运舞台上站稳脚跟，能够积极容纳大型商船才是大势所趋。
2010年，安特卫普港务局投资16亿欧元，用于港口(开发Verrebroek码头和Saeftinghe开发区)、港口设施(在左岸修建第二个码头、码头修葺以及改造运河码头和WaaSLand Canal)、设备(购买一艘新挖泥船、多艘新拖船、多艘牵引驳船、一艘顶推驳船、多台岸上吊车和移动式吊车)和建筑的扩充。同时，计划购买毗邻的通用汽车 (GM) 安特卫普工厂的土地，以及为Oosterweel移动计划和安特卫普体育场(Port of Antwerp Stadium)提供财务支持。至于通用汽车场地的用途问题，港务局将和当地政府展开协商，准备开展一项工业计划。
尽管全球经济衰退重创了航运业，但朱伯彦表示，安特卫普港并没有受到太大影响。在2012年欧洲很多港口吞吐量都有所下降的情况下，安特卫普港2012年吞吐量达1.84亿吨。
谈到港口未来的发展计划，朱伯彦表示目前有越来越多的集装箱船靠泊安特卫普港，新港区的建设是首当其冲的，新规划的闸口也是为了方便大型集装箱船更好地停靠安特卫普港。
为了加强与中国这个大市场的联系，安特卫普港通过各种途径打通中国市场。朱伯彦表示，安特卫普/法兰德斯港口APEC培训中心为全球多个港口和航运界提供专业的港口与航运知识培训班，目前已为中国培训了2800多名高级管理人员。
附：
安特卫普港位于比利时西北部斯海尔德河畔下游，拥有欧洲最大的综合代工产业群，内有两家欧洲前十名的煤油厂和四家蒸气裂解厂，是大多数国际大型化工企业的生产基地。现为欧洲主要的管线枢纽。
安特卫普港与世界700多个港口有直达航线，主要往来欧洲的集装箱航线每周均有挂靠安特卫普港，在往来中东、北美、拉美、印度次大陆、非洲和地中海的航线中处于市场重要的位置。安特卫普拥有超过250条(件)杂货航线，是欧洲所有港口中定期件杂货航线最密集的港口。
