预计2013年底至2014年初，运力需求增长与供给增长接近平衡，航运市场或会见底，但难言好转，恢复到高峰期的年景已没有可能。
跌跌荡荡又一年过去了。
掐指算算，从2010年底开始，航运市场已在下坡路上走了两年有余。破产倒闭、拆船卖铁、举债无门等新闻都已激不起媒体的兴趣，许多人无奈地习惯了这样的光景。虽然航运企业2012年奋力拼搏，努力开源节流，开展业务协同，运输生产取得了良好成绩，但面对低迷市场，“亏损”二字也几无悬念地成为了部分航企的关键词。总结注定不太好做了，唯有展望。
那么，2013年甚至更长一段时间的航运市场会呈现怎样的走势？是否有见底的希望？
在交通运输部水运科学研究院副院长贾大山看来，2013年的航运市场将更为艰难，到2014年之前市场供需状况不会有根本性改变。“随着今年大量新增运力的投放，会对原本萧条的市场形成更大的下行压力，航运公司经营处境将更加艰难。”其中，干散货和油轮市场困境将会进一步加剧，而集装箱运输市场相对较为平稳，“但由于2013年大量超大型船舶的投入使用，将会对市场走向造成更加不利的影响。亚欧航线班轮公司能否联手成功提价值得关注。”
据贾大山分析，随着世界经济的缓慢回暖，2013年集装箱市场运量需求增速为4.9%，而运力供给随着大型船舶的投入使用将大幅增长，“当前富余运力约200万TEU，另有440万TEU的订单，预计今年运力将增加119万TEU，比2012年109万TEU的增幅进一步提高。”预测数据显示，一直要到2014年，运量需求增速才有可能赶上或超过新增运力，但随着市场环境好转，新增运力是否会发生变化还是未知数，而多年“攒”下的富余运力仍将是巨大考验。
干散货市场方面，2012年底全球干散货运力达6.15亿载重吨，约有1.39亿吨的运力超出实际需求，富余程度占当前运力比重为25.5%，另有2.19亿载重吨的订单。“预计今年这一态势仍将延续，2012年BDI水平离我国船东盈亏平衡点还差约800点。”贾大山说。2013年干散货运力将新增6100万载重吨，增长速度将达到9.0%。此后的两年，每年新增运力将保持在3000万吨左右，增幅在3%至4%之间，与运量增长基本保持同步。有鉴于此，贾大山表示，“干散货市场2013年仍难有起色，运价仍将保持低位运行，航运企业干散货业务亏损状况不会有根本性改观。”
从油轮市场的数据来看，目前总运力规模4.96亿载重吨，其中28%为富余运力，另有6500万载重吨的订单，预计今年运力过剩的情况更为严重，运量需求增幅仅为0.9%，基本与2012年持平，但新增运力将达2400万载重吨，同比大幅增长5.9%，为近几年增长最快的年份，市场低迷依旧。预计2014-2015年的运量需求将回升至1.5%左右的增幅，而运力增长将下降到每年1500万吨左右，市场供需失衡状况会有所缓解。
20年刑期的惩罚
市场会对不负责任的决策进行惩罚，这个惩罚是20年的“有期徒刑”，至于是不是“死刑”，则要看企业能否熬过去了。
在市场恢复无望，企业经营举步维艰的形势下，航运企业该如何应对？贾大山也给出了自己的答案。
“对大部分企业而言，当前最要紧的是反思其在2007年都做了什么，应该好好自省决策上的失误。”贾大山直言不讳，“今天的困境不是今天造成的，也不是今天可以挽救的。”
对于当前市场的困境，业内普遍将“需求疲软”作为原因之一来予以解释。对此，贾大山并不认同，“有关需求疲软的说法只是一种说辞，其实近几年的需求还是比较旺盛的。”而具体到企业而言，大都是被2007年市场高峰期的高价新造船和租船所拖累。“2007年新造的这批船舶价格比目前的高近70%，油耗也高不少，这批船舶直接的运营成本和资本成本都比较高，但船龄还很小，还有很长的使用期，这批船怎么处理是关键。”贾大山警告说，“（如果处理不当，）这批高投资、高能耗的船会把企业拖至2025年，这期间部分企业难有翻身机会。”
“市场会对不负责任的决策进行惩罚，这个惩罚是20年的‘有期徒刑’，至于是不是‘死刑’，则要看企业能否熬过去了，现在惩罚才刚刚开始。”贾大山补充道。
就在专业航运公司举步维艰的时刻，部分货主和金融机构却不断有新订单抛出，有人称“此时造船是抄底投机”。对此，贾大山表示，出于经济目的的投资是企业自身的判断，无所谓投机之说。“在这种情况下，一定会有新的投资者进来。目前的航运市场对于新进入者是个机会，对行业转型发展也是个机会。”
针对其中备受航企诟病的货主造船现象，贾大山的看法是：“货主背景企业投资造船是很正常的市场行为。货主有货源依托，在运输需求不均衡，航线和安全要求相对不高的干散货运输上，具有其优势。”贾大山甚至不赞同“货主造船”的提法，“只要造船就是船东，无所谓航运公司背景、货主背景或金融机构背景。”他将传统意义上的船东分为四类，一是有航运公司背景的船东；二是不从事航运业务的纯粹的船东；三是有需求背景的船东，也即通常意义上的货主；四是从事金融行业的船东，包括银行、基金公司和租赁公司等。”
贾大山建议，航运企业应该通过此次“刮骨疗伤”之痛，彻底反思如何理性判断市场规律，审慎做出重大决策，严格控制成本，调整资本结构，将主业做精。“这才是当务之急。”
救行业，不是救企业
进入2013年，对我国航运企业而言，最值得期待的利好消息或许是海运业确定为国家战略性产业取得实质性进展，甚至是年内出台相关政策。
1月25日，中国远洋发布年度亏损预警，来自多方面的消息均显示，2012年再度亏损已成定局，如不出意外，被ST已是大概率事件。而有人对航运央企的“退市风险”表示了担忧。对此，贾大山表示，2012年针对海运市场低谷态势，中国远洋采取了多种措施，积极拓展效益空间，严格成本控制，是为实现不亏损奋力拼搏的一年。“既然是资本市场，在股市中出现ST是很正常的事，对这些问题要泰然处之。”在贾大山看来，“政府应针对关系国际民生和国家安全的航运业，按照与国际接轨的原则制定融资和税收政策，对各种性质的企业和投资者是公平的。”
对于海运业上升为国家战略，贾大山表示，“这是业内长期的期盼，也是为海运业长远发展绘好蓝图，解决长期发展的融资和税收等问题，而不仅仅是临时的救助政策。”至于外界盛传的有关年内甚至是上半年出台的时间表，囿于其课题组成员的身份，贾大山表示不予置评。但据记者1月10日在北京召开的2013年中国航运年度盛典之航运50人论坛现场得到的消息，有关人士已在不公开场合表达过，相关意见很可能会在上半年出台。
其实，贾大山及其课题组有关海运强国战略的研究在1999年已经启动，这一次或将迎来破题的契机。另据贾大山透露，由其编纂的《海运强国战略》一书即将在近期面世，这部凝聚了贾大山多年心血的力作将从多个角度回答我国一代海运人所面临的诸多问题。
“什么是海运强国？谁是海运强国？为什么要建设海运强国？目前为什么是海运大国不是海运强国？中国建设海运强国的模式是什么等问题，需要全行业甚至全社会有一个比较清楚的概念和认识。”贾大山如是表述其编纂此书的初衷。
■部分航企大佬曾不止一次地说过，在目前的市场形势下，能生存下来就是赢家。
贾大山对此表示，“这个观点很危险，没有创新根本就生存不下来，谈何‘赢家’？”所以当务之急是要在技术和服务上进行创新，“谁能够更快地走在创新的前列，谁就能笑到最后。”
■在此前，鉴于马士基借助能源产业而得以补偿航运板块的亏损，中远集团董事长魏家福曾表示，中远有意进入能源领域。当时有人质疑这种想法可能有悖国资委有关央企主业清晰的指导精神。
贾大山对此表示，“航运业投资大、风险大、回报低，发展互补板块是实现可持续发展，避免大起大落的需要。从国家角度航运涉及国家安全，中远择机进入相关领域是十分必要的，国资委不是主要问题，关键在于把握好的项目，物色好人才队伍，另外需要资金支持。”“任何一个行业都一样，黄金盈利时间都是短暂的，拥有一个行业所必须的资金、技术、人力才是关键，也才能在一个行业持续发展。”
■早前，有消息称，中远为走出困境，拟将散货业务剥离出上市公司体系，对相关业务进行重组整合。
贾大山对此表示，“整合有成功的例子，也有失败的教训，如何能让1+1>2，这才是整合的关键。如果有能力驾驭就可以整合，如果没有能力就需要剥离，需要关注边际成本，只要是能获得更好的效益，整合或分开都行，从经济学的角度看可能简单一点。当年中外运长航的整合，目前还只能说是在探索阶段。”
