港口整合在艰难中前行
港口间的“龙虎斗”一直在上演。近年来交通运输部与地方有关部门开始尝试推行港口资源整合，目前，福建、广西、浙江等省区已在部分区域打破行政区划，探索实行跨区域港口管理模式。其中不乏成功者，也有受挫者。
中国港口整合犹如一场复杂的博弈，牵扯到港口资源效益和利益再分配等诸多因素。一些地区的港口本身都是各地的“肥缺”，利益驱动心理较强，地方保护主义严重，使港口整合在事、责、权、利方面遇到的阻力也各不相同，港口整合非常困难，即使整合了，也是貌合神离。
就目前的港口整合来看，如果只是港口资源统筹安排，由港口集团对内部进行统一管理，而不打破行政管辖权，整合操作起来相对容易些；如果波及原有利益，打破行政区划，港口整合就变得艰难起来。
无论是依靠行政手段实现港口整合的北部湾港模式，还是将小港口并入大连港模式的以大带小的辽宁布局，以及松散联合的湄洲湾港模式，都或多或少地涉及到中国港口内部的多种问题
自2001年实行港口管理体制改革以来，中国港口迎来了高速发展期，全国港口吞吐量年均增加14个百分点，规模以上港口增加到近500个，但粗放型发展模式也导致了港口资源浪费、低水平重复建设和恶性竞争。因此，近年来交通运输部与地方有关部门开始尝试推行港口资源整合。目前已整合港口达40多个，约占中国港口总数的1/10。
然而港口整合却如同一场复杂的博弈，就目前看，整合中一帆风顺的几乎没有。业内人士指出：“现在港口资产结构复杂，有合资合作的，有上市的，上市公司整合需要征询中国证监会、股民的意见；如果有银行贷款，还涉及银行的意见。且有的港口既有赚钱的业务，也有亏钱的业务，是分开整合还是集体整合，也是问题，整合后，码头业务优化调整也非常棘手。很多港口资产都归地方政府，如果整合，拿什么资产去整合？整合后的资产归属，港口所在地政府要拿出意见。”
无论是松散联合的湄洲湾港模式，还是将小港口并入大连港模式的以大带小的辽宁布局，以及依靠行政手段实现港口整合的北部湾模式，都或多或少地涉及到上述多种问题，中国港口整合在艰难中缓步前进。
湄洲湾港的“妥协”
业内人士指出，困扰福建省港口的主要原因是港口的规划、建设和管理活动主要以行政区划为界限，各地抢项目、抢投资，造成部分港口功能重叠，码头结构性矛盾突出，导致内部无序竞争。
据了解，为整顿港口 “小、散、乱” 的局面，几年前，福建省就开始启动港口整合，并计划在北部、中部、南部分别以福州港、湄洲湾港、厦门港为主题，成立三大港口群。不过，进展艰难，仅厦门港和漳州港两港的整合就经历了4年的时间。
湄洲湾港的整合更是闹得沸沸扬扬。去年3月31日，福建省交通运输厅发布公告称，福建省政府在正式批复《深化湄洲湾港口管理体制一体化改革方案》中提出，4月1日起，原湄洲湾港的4个港区（肖厝港区、斗尾港区、秀屿港区、东吴港区）、泉州港的3个港区（泉州湾港区、深沪湾港区、围头湾港区）以及莆田港的兴化湾港区，合并组成湄洲湾港。并要求以福建省湄洲湾港口开发有限责任公司为主体，与泉州港务集团、莆田港务集团、八方港务、肖厝港物流公司等单位合作，作为开发、建设、投融资主体，进行整体连片收储开发，带动调整港口产业结构，推进湄洲湾港规模化、集约化发展。
《深化湄洲湾港口管理体制一体化改革方案》的目的在于打破福建省各港口的行政区划，在加快港口资源整合方面进一步取得重大进展，形成错位发展的沿海三大港口格局。其中，中部湄洲湾港协调发展大宗散货和内贸集装箱运输，力争在“十二五”末建成2亿吨的主枢纽港；北部福州港协调发展集装箱和大宗散杂货运输，目标锁定为国际航运枢纽港；南部厦门港以集装箱运输为主、大宗散杂货为辅，全力推动东南国际航运中心建设。
不过，整合并更名泉州港的决定引发了各方公开的抗议。有相关人士称，泉州港不比湄洲湾港弱，2011年湄洲湾港货物吞吐量约4509万吨，泉州港为9330万吨，约为湄洲湾港的2倍，两者整合后竟然是泉州港消失，有“蛇吞象”之嫌。泉州港的抗议，最终令事情起了变化，4月10日，福建省交通运输厅给出了最终的结论：泉州港名称仍然保留，泉州港口管理局也仍然保留，并对所辖范围内港口、航道实施管理。
业内相关人士指出，“如果打破利益，打破行政管辖权，港口资源整合起来就有一些难度。类似泉州港的反应，或明或暗，在这场港口大整合中四处闪现。港口跨区域整合，不是简单区域协调，而是利益再分配问题；不是规模越大越好，而要真正提高效益，带动相关区域经济发展。”
大连港的撤退
去年辽宁省“两会”上，《关于以港口资源整合推进辽宁沿海经济带建设的建议》作为辽宁省政协十届五次会议的专题建议案，提交给了辽宁省委省政府。该建议提议，尽快启动辽宁港口整合程序，组建辽宁港口集团。
在今年的辽宁省交通工作会议上，一句简短的官方表述披露过去一年里辽宁沿海港口竞争格局的巨变：大连港全线收缩。“2012年，在营口港务集团与大连港集团实现战略合作的基础上，两家港务集团完成了丹东海洋红港区、葫芦岛绥中港区的交接工作。”
在辽宁省2000多公里的海岸线上，辽宁省部署不下10个各类开发区、产业区——从葫芦岛的东戴河到锦州的龙溪湾，从盘锦到营口，从鲅鱼圈和仙人岛到大连的长兴岛，从大连的大窑湾到庄河的花园口、丹东的海洋红……每一个开发区、产业区都将前方的港口作为依托，辽宁省港口建设步入临港产业区时代。这也致使2000多公里的海岸线上密集地分布着40多个大大小小的港口，近400个生产性泊位。如此密集的港口分布，使辽宁省各个港口城市对海岸线进行了粗放型的开发利用，过多的重复建设，导致了产能过剩、资源浪费和恶性竞争。
作为东北地区传统的出海口、百年大港大连港，是辽宁省这一轮港口布局调整的主力军。2005年10月，辽宁沿海“五点一线”战略出炉前夕，辽宁省确定大连港集团入股锦州港成为第一大股东、参股葫芦岛港，“黑马”营口港则与盘锦市开展合资合作。2008年，在支持大连建设东北亚国际航运中心的大背景下，辽宁省省长陈政高公开表态：“省政府业已明确，除营口港外，全省港口都要进入大连港”。2009年3月，在辽宁省政府的主导下，锦州港向大连港非公开发行2.46亿股，大连港跃升至锦州港第二大股东，仅比第一大股东东方集团19.73%的持股比例少0.29个百分点，控制之势呼之欲出。西进锦州的同时，大连港也剑指东翼的丹东。在整合丹东港未果的情况下，2010年11月，大连港与丹东市政府签署协议成立合资公司，在距丹东港只有五六十公里的丹东海洋红新建吞吐量达亿吨级的港区。
对于去年大连港从海洋红和锦州港撤退的原因，大连港官员拒绝透露。不过，港口研究者刘斌和营口港务集团董事长高宝玉，都归结为资金压力。“大连港主要还是把精力放在大连本地的太平湾、长兴岛和大窑湾北岸，这三个点投资强度都很大，企业的经济实力、承受力是个问题。”
然而业内人士则表示资金问题仅是大连港业务收缩的一个原因。“港口资源的整合，不仅仅是大连港对其他港口的整合，也不仅仅是就港口而谈港口，一定是要从大物流的视角来做规划。” 辽宁省社会科学院副院长李向平如是表示，港口整合需要一个强有力的跨区域行政机构来推进。“辽宁省内几大港口一直各自为政，互相竞争，各地方政府之间利益难以协调，仅仅依靠市场行为，港口整合会很困难。同时，由于丹东港、营口港等港口已并非完全国有，其中掺杂了其他经济成分，用行政手段去整合，能否整合得了首先是一个问题。”
北部湾港1+1+1之后
整体上市突遭变故的北部湾三港，虽然在上市的道路上几经波折，但却不能忽略其整合后的聚拢力。
广西自治区沿海的钦州、北海、防城港三市均有自己的港口。当时三个港口为了配合地方招商，纷纷建设了“小而全”的混合型港口，钦州港、北海港、防城港港这三个港口一度处于相互攀比、同质化发展和无序竞争的状态，为“谁是广西港口老大”、产业项目落户哪家而争论不休；三个港口也没有注意到功能互补，经常是“左手抢右手生意”，以价格战争夺货源。
2007年2月，广西自治区将跨行政区划的钦州港、北海港、防城港港3个港口进行资产重组，成立北部湾国际港务集团有限公司。2009年12月，钦州港、北海港、防城港港开始对外统一启用“北部湾港”名称。
北部湾国际港务集团有限公司董事长叶时湘一再强调：“要淡化‘三港’概念，今后广西就只有一个北部湾港”。在具体谈到各港口的分工、定位时，叶时湘表示，港口资源的整合并不是单一的，而是立体的，北部湾港作为一个品牌，将超越过去分散的三个地方港口的概念。
三港同质发展的现象被打破。按照互补和优化资源等原则，防城港港重在散货装卸、中转和辐射；钦州港以服务临港大产业物流为主；北海港的发展方向是商贸物流和服务铁山港开发区。
目前北部湾港拥有生产性泊位227个，其中万吨级以上泊位56个。去年在全球航运市场持续低靡的背景下，港口吞吐能力17437万吨，同比增长13.8％，是2005年的4倍，相当于6年再造3个北部湾港。
对于北部湾的三港合一，业内人士表示，这是港口管理体制的一次彻底改革，把港口从政企不分的管理体制下解脱出来，港口的业务也从“政府任务”转为“面向市场”。
“三港整合的目的在于优化资源。北部湾三港之间从价格竞争向装卸速度、服务质量竞争的良性转变，最终跳出‘窝里斗’的无序竞争，实现联合面向其他地区和国家的跨区域竞争。”叶时湘表示。
按中国沿海主枢纽港的分布地域和特点，交通运输部有意重点整合长江三角洲、珠江三角洲、华南地区及环渤海地区港口资源，形成各具特色的港口体系，其中5大沿海港口群是发展重心。为加速港口转变发展方式，中国仍需积极开展港口资源整合的探索。面对以上成与不成的诸多问题，港口资源整合必须通过科学论证与规划，要明确整合目标与途径，特别是跨区域整合，牵涉到不同行政管辖以及利益分配。是条条整合？物流整合？块块整合？还是利益分配整合？这些问题都将是未来港口整合中需要考虑的问题。
记者/欧莉
