经济好转，商品价格随之而动，但航运业经济指标并没跟上复苏的节奏。
在国际航运业，有一个波罗的海干散货指数（BDI），它包含了航运业的干散货交易量的转变，主要由几条主要航线的即期运费加权计算而成，运费价格的高低会影响到指数的涨跌。当原材料需求增加，各国对货轮运输的需求也跟着提高。
国际散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主，散装航运业的营运状况与全球经济景气荣枯、原材料行情高低息息相关。一般来说，该指数和大宗商品市场中一些基础工业原材料价格的变动呈现一定的正相关性，这也使得商品期货市场的投资者对该指数尤为关注。
然而，随着全球主要经济体的恢复和欧洲债务危机的缓和，人们惊奇地发现，BDI这个曾经的领先指标似乎“掉队”了。历史上的BDI一度在2008年达到11000点以上的纪录最高，随后在金融危机的影响下，当年下半年该指数又跟随大宗商品价格急速坠落，直至660多点。经过那次极端的跳水之后，尽管BDI也曾试图和关联市场同步恢复，尽管多数商品价格依旧处于大幅上涨阶段，但BDI大规模的反弹在2010年上半年就已止步。
而在过去一年，BDI整体都维持在650～1100点的窄幅区间内，和历史上的大幅波动不可同日而语。去年11月之后，BDI再次跌破1000点关口，目前该指数大约位于700～800点之间。令人诧异的是，这种“低调”的运行和同时期的多数大宗商品价格几乎没有相似之处，唯一能“攀上亲戚”的恐怕只有铜价，LME三个月期铜一年来总体在7200～8700美元/吨震荡，亦没有出现极端的单边波动行情。
有一种观点认为，BDI的沉寂和航运市场运力过度增加有关，这使得该指数暂时不能充当基础商品市场的“晴雨表”。据估计，截至2012年底，全球干散货船达到6.9亿载重吨，较2011年净增7390万载重吨，增幅为12%。2012年运力的增长速度超过需求增速的一倍多，折合成船舶，相当于多增长了637艘巴拿马船，运力的供需增长比高达2.4：1，处于运力严重过剩状态。
换句话说，虽然基础金属、铁矿石、农产品等多数商品价格近年仍有大幅波动，但BDI本身还受到航运市场自身基本面影响，航运市场运力供需失衡导致BDI跟不上商品需求增长的节奏。
从运力供给维度看，一个完整的“中周期”一般包括四个阶段。第一个阶段是前一“中周期”尾端运力收缩或者运力供给增速降低（持续时间为2～4年）阶段。第二个阶段伴随着前期运价指数上升出现大量新船订单（2年左右时间）。第三个阶段为运力交付的高峰期（持续2～3年时间）并伴随着运价指数的大幅下滑。最后则是运价指数维持低位并逐步吸收过剩运力的阶段（持续2～3年时间）。
有专家指出，到今年2月末，BDI已在1100点之下的底部区域运行了近1年时间，当前的国际航运运力供给可能就处于上述的第四阶段。而目前，包括金属等商品价格仍处于历史相对高位，BDI这一指数本身又不存在短线资金炒作的问题，如果炒作资金维持了一个较高的商品市场价格，而同期BDI指数没有出现相应的上涨，那么现在有些虚高的基础原材料市场就值得警惕了。
