来自澳洲和巴西的铁矿石进口量通常在每年的1-2月都会出现一个下滑，究其原因，一个在于中国的钢厂通常会在上一年度的年底完成所谓的铁矿石冬储，以备来年第一季度的钢铁生产需求。这使得第一季度的，特别是1月和2月的铁矿石海运需求相对低迷。另外一个很重要的原因就是每年的1-2月通常是南半球的雨季和飓风季节。天气的影响往往对澳洲的铁矿石港口发运和巴西的铁矿石生产造成负面影响，从数据上看，澳矿和巴西矿的月度发运通常在12月的阶段性高点后急剧下滑，在1月或者2月降到低点，这也对这个时期Capesize船的海运需求造成负面影响。
煤炭的进口在1月和2月出现下滑趋势也有类似的原因。中国电厂，甚至日韩的发电企业在1月前就基本上完成的煤炭冬储，从而减少了来年第一季度对煤炭的海运需求。而于此同时，澳洲南部的雨季也会在一定程度上影响了昆士兰州的煤炭生产和发运，从而进一步影响煤炭的海运需求。2012年11月和12月，中国的煤炭进口分别达到了让市场咋舌2900万和3510万的超高量。尽管目前经济回升的态势已经确认，但在目前国内煤炭价格长期保持低迷以及大部分发电企业已经就2013年重点合同煤炭供应和煤矿达成初步协议的前提下，很难想象，这样高位的进口量在2013年的第一季度还能继续保持。
粮食海运需求在第一季度也同时进入季节性的淡季，但这主要是由于粮食生产和贸易特殊的季节性规律造成的。受南北半球粮食收获季节不同步的影响，通常北半球的粮食出口高峰主要集中在每年的9-12月，南半球的粮食在此时还未进入大规模的收获季节，贸易和运输需求要在次年的3-7月才能进入高峰期，这使得每年的第一季度都成为了粮食海运的淡季。2013年，由于市场该年南美大豆增产的预期，也使得某些中国买家放弃了今年第一季度部分美国大豆合同的执行，从而2013年第一季度的粮食海运需求尤为不看好。
运力阶段性集中交付也是不可忽略的因素
从运力供给方面分析，1月的新船集中交付客观上使得运力过剩的情况在这一阶段显得更加严峻，从而进一步压低市场的整体运费水平，BDI在此情形下地位运行也就不足为奇了。问及为何在每年的1月都会出现运力交付的高峰，主要还是在于船东对新造船的接船策略，船东如果不是必须的话，都会有意无意把能在11月以及12月接收的新船拖延到来年的1月，从而使得自己的船龄显得“年轻1岁”，以便在未来的营运、融资、买卖、拆解上享受到可能的船龄优势。特别是在目前市场整体水平低迷，船多货少的市场局面上，更多的船东更是策略性地拖延了对新船的接收进度。
综上所述，正由于中国需求在世界干散货海运市场非同小可的影响力，BDI在春节期间都会走出一波前跌后升的“V”走势，而这种“春节Style”在未来的相当长的一段时期都会存在。2013年，BDI的“春节Style”已经上演了标准的前半部，节后的上升行情是否会如期而至以及反弹的高度如何，这很大程度上将取决与中国经济的复苏的进程，某种程度上而言，更是楼市的恢复程度。而如果一切顺利的话，我们认为BDI将很有可能会在2月底3月初迎来一波由Capesize主导的缓慢上涨行情。
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