除了区域间港口低价无序竞争外，枢纽港、喂给港总体布局的不甚合理，港口价格、安保和物流信息化等老问题依旧存在。当下，中国港口业不得不面临一些新问题。
孟 岩
一直以来，区域间港口存在的低价无序竞争造成企业正常利益受损；枢纽港、喂给港的总体布局以及港口行业整体结构不甚合理；港口价格、安保和港口物流信息化等存在的问题已成为港口行业和港口企业发展的不利因素。
除此，从2012年开始，中国港口业不得不面临一些新问题。
“营改增”爱你不容易
2012年8月1日，国务院常务会议决定将交通运输业和部分现代服务业纳入营业税改征增值税（营改增）试点范围，由上海市分批扩大至北京、大津、江苏等10个省、直辖市和计划单列市。在税负不断提高的背景下，“营改增”成为当前结构性减税的一个突破口。不过，作为交通运输业重要的试点行业港口业来说，本应有利于减轻企业税负的“营改增”，却在实际运作中给诸多企业增加了负担。
此次“营改增”试点，港口行业涉及的增值税税率主要是现代服务业6%的税率和交通运输业11%的税率。在“营改增”试点前，港口企业缴纳的流转税费主要包括营业税、增值税以及城建税、教育费附加和地方教育费附加等，且以营业税为主。其中，港口企业的装卸、港务、拖轮业务等按3%的税率缴纳营业税；仓储及服务业务等按5%的税率缴纳营业税。可见，“营改增”后，港口企业主要应税服务中，装卸搬运服务税率由3%上升至6%，仓储服务税率由5%上升至6%，水路运输服务税率由3%上升至11%。目前实际操作的效果让港口业“叫苦一片”。
以上海港为例，除去上海市出台的“营改增”试点的相关过渡性优惠政策，有关单位税负影响情况如下：大型公共码头企业，如上海国际港务集团，由于原先享受的“注册在洋山保税港区内的企业从事国际航运、货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入，免征营业税”政策，在“营改增”试点后仍然保留，而该部分业务收入约占其收入的90%，因此，集团整体税负只是略有增加，集团旗下的50多家单位税负则有增有减，若没有洋山税收优惠政策，“营改增”后集团税负增加明显。货主码头企业，其码头装卸、仓储和运输业务的税负有所增加，而作为生产性企业其抵扣较多，因此企业整体税负基本不变。仓储企业（独立法人），由于人工成本和设备折旧占大头，可进项抵扣不多，其税负增长20%左右。民营码头及仓储企业，其主要经营钢材装卸和仓储，除去其它优惠政策，考虑进项抵扣，税负增长约10%。国有性质业主码头及仓储企业，主要从事后勤保障和燃油供应，运输业务税负增长3%左右，装卸业务税负增长7%左右。
反观即将实施“营改增”的其他港口形势也并不乐观，据专家预测，即将实行“营改增”的港口将面临税负大大增加的局面。
天津港集团。不考虑重大固定资产购置进项税抵扣且考虑常规小额固定资产购置进项税抵扣的情况下，其整体税负将增长26.5%，其中港口装卸、物流业务税负将增长22.0%。
南京港集团。不考虑固定资产购置进项税抵扣的情况下，不计其原先享受的其它免税政策的税款，其整体税负将增长34.1%；而加上其原先享受的其它免税政策的税款，其整体税负实际增长8.3%，税额增加783万元。由于增值税为价外税，“营改增”试点后账面收入和成本同时下降，按2011年数据测算，集团利润将减少约900万元。
宁波港集团。不考虑固定资产购置进项税抵扣的情况下，其整体税负将增长37.5%。其中，港口码头经营业务税负增长37.7%，仓储业务税负降低164%；运输业务税负增长43.1%；代理业务税负基本持平；理货业务税负增长76.1%。
广州港集团。2011年营业税的综合税率约为3.42%，而“营改增”后，经测算综合流转税率为4.13%，在不考虑固定资产购置进项税抵扣的情况下，其整体税负将增长约20.0%，税额约增加3600万元。
深圳港。主要集装箱码头企业整体税负将有不同程度增加，平均税负增长20.0%，最高税负增长40.0%。按2011年实际数据测算，假设所有可抵扣项目全部取得增值税专用发票计算进项税额抵扣，深圳港东、西部港区的税负将增长21.0%～33.0%，税额增加7467万元，而实际会增加更多。
由此可见，在目前“营改增”试点政策使得港口企业销项税额大幅上升、可抵扣增值税进项税税额不足的情况下，不考虑试点相关过渡性优惠政策前提下，港口业整体税负会有增加，特别是作为中国港口业主力军的大型公共码头企业，税负增加明显。
此外，“营改增”试点政策对港口行业的影响还有新老企业税负不公平、码头统筹联营经营模式受到冲击、企业原有费收系统与税务统一开票系统的融合、日常开票和管理、代征的规费开票等一系列问题。
岸线资源滥用严重
岸线资源是国家水路运输的战略性资源，关系到港口的可持续发展，对于沿江城市经济和社会发展起着重要的基础性保障作用。笔者曾去过很多港口，这些港口负责人一般都会提及岸线资源问题。由于港口管理体制经历几次变化，特别是港口下放地方以后，岸线管理处于真空状态，再加上过去岸线利用缺乏统一规划，岸线使用存在着多占少用、占而不用的现象，尤其是一些企业占用可以建设万吨级码头的深水岸线，但只建设千吨级的码头；另有一些企业占用了很长岸线，但只利用了其中的一部分建设码头，影响了岸线资源的充分合理利用。另外，由于历史原因造成沿海、江城市产业布局分散，码头布局不合理，岸线利用率较低。其次，一些大型厂矿企业专用码头就地随意布置，各类码头间的安全距离较大造成了岸线资源的浪费。
以长江岸线为例，长江深水岸线资源非常有限，一些已建成并投产的具备优越水深条件的长江港区，其后方陆域密布民宅和工厂，建港拆迁难度大，部分工业厂房贴近岸边，未给港口码头的后方陆域建设及产业扩张留下发展空间，致使码头后方陆域空间普遍狭窄，堆存和综合通过能力不足，优越的深水岸线长期得不到充分利用。随着腹地经济的快速发展，岸线资源利用必将成为城市经济发展的瓶颈，对岸线资源的使用进行合理整合，为可持续发展留出岸线资源空间成为当务之急。
中国港口协会副秘书长杜麒栋介绍：“公共码头服务于区域经济体，可吸引内外部投资者在港区后方陆域配置资源，形成国际性、区域性加工基地和物流配送中心，吸引腹地优良资源在港区后方沉积，形成连接腹地的经济增长点，对当地经济贡献巨大。公共码头能使岸线、陆域等宝贵稀缺资源利用最大化、集约化。然而，由于不少地方把免费使用岸线资源作为招商的优惠条件，造成优质岸线资源被业主码头瓜分。”说到这些杜麒栋很是无奈：“类似于‘私家车停车场’的货主码头，其岸线利用率和能力利用率不到公共码头的1/3。”他说，货主码头由于小而散，还存在较为严重的“深水浅用”、“多占少用”、“贴岸使用”的现象。”
结构调整力度不够
2002年实施的新一轮港口管理体制改革后，港口建设步伐不断加快，全国港口生产能力有了极大的提高，较好地满足了中国入世后经济贸易快速发展的需要，过去港口普遍存在的压船压港压货问题已得到根本解决，适应该阶段经济贸易发展特征的港口体系基本建立。但港口行业内存在结构性不平衡的矛盾非常突出。
以集装箱码头为例，据专家分析，当前码头通过能力与吞吐量之比以1.1∶1比较合适，从这个标准看集装箱码头能力还有较大缺口。但是分区域看，各区域之间的供需情况存在非常大的差异，某些区域的集装箱码头通过能力存在明显的富余，而环渤海、长三角、珠三角地区从数字上来看能力存在不足。在中国港口总量规模快速扩张的同时，结构性不平衡的问题非常突出，结构调整势在必行，否则不仅造成资源浪费，对整个港口行业的健康可持续发展也是不利的。
此外，正因为港口建设步伐加快，港口之间的竞争也日趋激烈，同一区域内的港口重复建设，在沿海、沿江，几十公里就有一个港口，并且港口之间功能定位同质化、腹地重叠，港口企业之间竞争非常激烈。港口行业属于微利行业，投资大，回收慢，依靠扩大生产规模的粗放型的发展方式，已经不合时宜。因此，从单个港口来看，也要进行结构调整，转变发展模式，通过创新来获得新的竞争优势。
综上所述，中国港口业繁荣背后隐忧多多，而据预测，2013年经济形势依然不容乐观，中国港口业发展也将经受严峻考验。所以，中国港口业势必要进行转方式、调结构和创新发展。站在2013年的新起点上，人们也有了一些新的期待——中国港口业能创造奇迹吗？
