制造业的疲态直接反映到港航业发展中。近期公布的数据显示，7月全国港口外贸货物吞吐量同比增速放慢12个百分点。
深圳港集装箱业务居全球第四，内地第二，其发展情况如何？专家分析由于深圳对外贸的依赖度非常高，其受经济形势负面影响程度可能更高。近日，深圳港口协会秘书长刘银胜接受本报记者专访时谈起深圳的港口业发展连连呼吁政府“雪中送炭”。
近年来“滞胀”增速落后
刘银胜介绍，深圳集装箱港口经历了过去很多年的高速发展和繁荣期，但2009年以来速度明显放缓，近来更是称得上“滞胀”，增速已远远落后于全国别的港口。
根据深圳港口协会提供的数据，2011年全年，深圳港完成集装箱吞吐量2257.07万标准箱（TEU），同比增长仅0.27%。而同期，广州港海运集装箱吞吐量1423万TEU，同比增长13.4%，广州南沙海港集装箱码头处理188万TEU，增幅达62.28%，相比而言，深圳增速在全国排名落后。
另有统计数据显示，深圳港上半年货物和集装箱吞吐量与去年基本相当，但增速与国内其他港口相比也明显落后。
刘银胜向记者介绍，除所有港口普遍受不利经济环境影响外，相比周边港口，深圳港还在用地支持、政策支持、费用收取等因素上处于劣势，长此以往，将慢慢丧失原本积累多年的竞争优势。
用地难收费高是“瓶颈”
刘银胜向记者介绍，港口码头要大力发展离不开大面积的用地，用于集装箱的装卸作业，比如堆场、仓储、进出道路，乃至建设提升价值含量的保税区。但目前深圳用地非常紧张，且相对于高科技、金融行业的建设批地，港口业投入产出比较低，“而且看起来不那么现代”，也便不是政府批地的优先考虑对象。
目前深圳港口企业都对广州的南沙港有一种“羡慕嫉妒”的心理，有消息称，广州市政府对南沙港的支持是“不计成本”，广州南沙港的地价非常优惠，只有深圳的十分之一，由于生产要素价格比深圳低得多，其价格竞争优势就非常明显。
除用地难外，相关部门对深圳港停靠的航运企业收取的费用也相对较高，并且还涉及重复收费。
据悉，目前国际海运集装箱班轮进出深圳港属下的不同港区均需重复缴纳港务费，比如同一艘船舶同一航次双挂东部盐田和西部的蛇口港区，海事部门各收取一次船舶港务费。以一艘1.4万标准箱，净吨为8.3万吨，在两个港区需要完成装卸操作的船舶为例，两次支付的船舶港务费接近24万元。同样情况下，在上海港，只收单次船舶港务费，船公司可节省大笔资金。
此外，船舶进出深圳西部码头所缴纳的税费与香港比较也是完全没有竞争力。以一艘可装载66199标准箱，船长276.2米，净吨34052，总吨 66199的船舶为例，经妈湾水道进出，在西部港区装卸产生的港务费、引航费、拖轮费三项总额约为17万元人民币，同一艘船舶，挂靠香港的以上三项费用约为港币6.56万元，仅为深圳西部港区的三分之一。
刘银胜介绍，航运企业现在利润也下降，更是“趋利而行”，使费的优惠就会吸引大量优秀航企。以广州南沙港为例，由于其享受优厚的政府政策支持，2011年开始以较低的港口使费综合价格连续争取到马士基、达飞等航运业巨头的航线转移，进一步加剧了整个深圳港箱量下跌的趋势，深圳港原有的核心竞争力及区域枢纽港的地位正在被不断削弱。
“海铁连运”遇诸多难题
业内人士曾向记者分析，深圳港口业增长落后于其他港口也受珠三角制造业内迁的影响。刘银胜介绍，为解决这一问题，深圳港想出了“海铁连运”的好办法，即将内迁的企业货物或本身在内地的企业货物通过铁路运到深圳，再通过深圳港口运出去。但这个好办法也遇到很多难题。
“首先你得有场地，比如招商局在长沙建了一块堆放集装箱的场地，深圳也得有这么一块地，但码头附近用地很难，堆场地点如果离码头太远，物流成本肯定很高。还有，最好要有货运铁路运到靠近码头的地方，原来平南铁路有一段直接运到码头，后来拆掉了。此外，还要和铁路谈判运费，如果铁路运价高，海铁连运的优势就没有了。”
刘银胜介绍，目前谈的效果并不理想。集装箱运到广州-深圳段的时候，按广铁集团规定，他们要加收50%的运费，平均算下来每箱要增加200元的物流成本。
