在接受记者专访时，上海航运交易所总裁张页强调，要通过信息的公开带来影响力。在采访之后的2012年12月28日，他荣获2012“沪上十大金融行业领袖”称号，他正用信息的力量改变航运、改变金融。
日前，英国《劳氏日报》公布的“2012年全球航运界百位最具影响力人物”榜中，上海航运交易所（上海航交所）总裁张页再次上榜，这是继2010年、2011年后连续第三年当选。《劳氏日报》给予的点评是：张页推动上海航交所成为信息源头。
其实上海航交所不仅仅是信息源头，更是中国进出口货物运输的综合服务信息和交易中心。通过信息的公开以及信息产品来促进市场的公平和秩序，正是张页近年来一直孜孜以求的。
2012年11月28日，中国进口原油运价指数（CTFI）和中国进口干散货运价指数（CDFI）正式对外试运行，上海航交所发布的运价指数首次全面覆盖三大运输市场。但这并非终点，张页显然有更多的规划。
指数带来透明度和影响力
记者：2012年11月28日，上海航交所发布CTFI和CDFI，形成三大运输市场的运价指数体系。目前具体有那些运价指数？
张页：上海航交所的指数发布有一个发展的历程，也是一个认识的过程。自1998年发布中国出口集装箱运价指数（CCFI）以来，上海航交所的指数系列在不断地丰富、完善。2001年发布中国沿海散货运价指数（CBFI）；2005年在CCFI的基础上研究发布上海出口集装箱运价指数（SCFI）；2009年在国务院出台19号文件后，对SCFI进行改革，去掉长协价格，全面反映现货价格，发布新版SCFI，为开发集装箱运价衍生品交易做准备；2011年，推出中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）；2012年11月28日，CTFI和CDFI正式对外试运行；2012年底，中国进口集装箱运价指数开始内部试运行。
记者：CCFI在十几年前就已推出，为何中国进口集装箱运价指数迟迟未能推出？
张页：编制运价指数必须在一个完全竞争的市场中。有很多人不理解，为何上海航交所发布中国出口集装箱运价指数，却没有研发中国进口集装箱运价指数？这是因为只有中国出口集装箱运输市场才是完全竞争的市场，此前，中国进口集装箱运输市场一方面市场规模小，另一方面运价极低。随着近几年的发展，中国承诺减少贸易顺差，进口量有了大幅增加。在目前的市场现状下，我们认为编制中国进口集装箱运价指数的时机成熟了。同时，编制中国进口集装箱运价指数还将与欧美的出口商和大货主进行合作，如汉堡托运人协会等。我相信2013年中国进口集装箱运价指数肯定会推出。
记者：除了中国进口集装箱运价指数，未来上海航交所在运价指数研发方面还有哪些计划？
张页：目前进口油轮和干散货运价指数只有分航线指数，下一步我们首先要编制综合指数，分航线的权重需要经过市场的检验。
从分类来说，目前上海航交所的指数已经覆盖三大运输市场，但实际上需要细化的内容非常多。理论上说全球有多少航线、多少货种，就可以有多少运价指数。未来，我们可能会在主要航线上更加细化地编制运价指数。究竟该如何界定主要航线呢？一方面，看这条航线的货量规模，这也是上海航交所需认真研究整个市场货运量的原因所在；另一方面，也可考虑另外一种分类方式，就是按运价波动性大小的方式来分类。
此外，我认为下一步上海航交所还需做的一件事情就是不断去培养市场对不同类型运价指数的需求。事实上，很多创新产品的推出首先要培养市场的需求。比如说，我们过去不用微波炉，现在已经变成生活必需品了，实际上是发明微波炉的人培养了你的需求。我们对运价指数的态度也是一样的。
记者：上海航交所编制发布运价指数深层次的原因是什么？您如何评价运价指数体系的建立？
张页：航运业是中国经济发展非常重要的方面，中国经济的发展在很大程度上依靠外贸的承载，而外贸的实现主要靠航运。上海国际航运中心建设是国家战略，一方面缘于航运业本身在国际上的影响力，另一方面也是中国经济发展的需要。
国际航运中心的内涵非常丰富，要做的事情也非常多。可以说中国90％以上的行业都与航运业相关，如矿石、钢材、运输等等都与航运密切相关。要建设上海国际航运中心，就必须找到一个抓手。
我认为，无论是建设贸易中心、金融中心，还是航运中心，最为基本的一个要素就是要达到信息的透明和公开。任何一个行业要有序发展，不怕竞争，就怕信息不对称。我认为信息的公开透明就是对于公平的最大维护。党的十八大报告明确提出权力公平、机会公平、规则公平，为此上海航交所将把很大的精力投入在信息的公开上。信息会有不同的表现形式，对于航运业而言，最应该公开的信息是航运要素的信息。航运要素就是“人、船、货”，很好理解，“人开船，船要货，货养人”，所以货物运输的价格就是其中的要素之一，而且是很重要的应该公开的信息。
上海航交所经过调研，了解到市场最为关心的就是运价和运量。此外，行业内已经有类似的实践，就是波罗的海交易所的BDI，我个人非常推崇BDI，它的发布使航运业有了一个参照指标和评判标准，可以部分反映行业的景气度。基于上述考量，上海航交所根据多年的实践，推出了自己的运价指数。
记者：您认为上海航交所发布运价指数，对于上海国际航运中心建设有何积极作用？
张页：编制运价指数的最主要目的就是增强透明度和影响力。因此，可以说运价指数的发布助推了上海国际航运中心的透明度和影响力。
创新航运运价衍生品交易
记者：2011年，上海航交所控股的上海航运运价交易有限公司成立，为“航运交易”注入了全新的理念与内涵。您如何评价一年多来的运营情况？未来还会有更多的交易产品吗？
张页：运价指数衍生品，从全球的角度来说，是经过时间检验的，确实是有市场需求的。
上海航交所运价衍生品在2011年推出之后，采用集中交易的电子方式，是对国际上原有运价指数衍生品的一种创新，使交易行为更为集中，更为快捷准确，效率更高，效果更好。当然，从历史的角度来看，我并不讳言任何一种新产品的市场培养都需要时间，没有三五年是成不了气候的。衍生交易产品是把“双刃剑”，一方面，可以对冲风险套期保值；另一方面，也有可能放大风险，所以在发展的过程中，我们的指导思想是不急于求成，严格按照国务院的九字方针：高标准、稳起步、严监管。
我认为上海航交所运价衍生品交易尚处于起步阶段。在发展的过程中，有时参与的人较多，交易量较大，有时交易量较少，这是完全正常的。
记者：上海清算所于2012年12月10日起开办人民币远期运费协议（FFA）中央对手清算业务，目前采用波罗的海交易所的BDI作为结算标的，您如何评价？未来上海航交所是否有与上海清算所合作的计划？
张页：我非常高兴看到上海清算所能够推出人民币FFA的清算平台，我也听到很多人问，为何不采用上海航交所推出的CDFI作为结算标的？首先，新指数被市场认可需要有个过程，从指数发展成为指数衍生品，指数必须要成熟。至于说与上海清算所的合作，我们一直有密切的联系，未来不排除各种可能的合作。
对于波罗的海交易所在中国开拓人民币FFA的做法，我觉得是好事。首先，理念很重要，波交所将FFA的理念带到中国，有利于共同培育市场，有利于我们宣传自己的衍生产品；第二，一定会带来竞争，但竞争会带来生命力，竞争会带来效率；第三，要强调的是，上海航交所的交易标的毕竟不是BDI，尽管交易方式上有一定竞争，但实质是不一样的。
记者：目前，各地涌现出很多航交所，作为第一家也是唯一一家国家级航交所，您如何看待这种现状？您认为上海航交所可以发挥怎样的作用？
张页：目前各地航交所基本都是政府出于服务航运企业的目的，主要由政府推进和创办的，等于是政府出钱服务市场，基本理念和基本方向是非常好的。但是从交易所的功能来说，并不是政府都能干的。比如说航交所有一个很大的功能，就是发布交易信息，这些信息如果是政府主导的航交所去发布，就会带来很大的不确定性和风险，因为任何信息都不会是百分百准确无误的。信息是模糊数学的概念，就像股民听从股评家的分析去买股票，亏了，一般是自认倒霉，但是逆向思维，如果说股评是政府发出的，那么后果会如何呢？所以交易所有些功能，如果以政府背景去做的话，就很难有发展。
上海航交所长期以来按照企业化的运作方式在运作，是一种市场化行为，在交易所的功能上是有一定发言权的。近期，交通运输部水运局也在研究，能否由上海航交所牵头，将全国的航交所结成联盟，将行为规范起来，互通信息，发挥最大效应。目前各地已经挂牌的航交所都已表达过与上海航交所合作的意愿，预计2013年将有所进展。
航运政策需有“广惠”效应
记者：上海航交所主办的第三届航运交易论坛的主题是“航运交易的专业时代”，何为“专业”？
张页：航运涉及的面很广，特别是涉水行业，必须要有“水性”，所以我们提出航运交易要专业。未来航运交易的专业时代必须具备“管理专业化”、“企业专业化”、“人才专业化”和“金融专业化”等特质。
“管理专业化”方面。对航运相关产业的监管，要有懂航运的机构和官员，加上一些相关业务所涉及到的相关专业监管部门的联合管理。随着航运的发展和创新，会出现更多的跨学科、跨行业、跨部门的业务组合，需要有综合的专业管理。
“企业专业化”方面。航运企业、码头企业和货主企业应该具备产品差异化、经营规模化以及产出效益化等特质，如果既是货主，又有码头，还经营船队，何为企业最高决策者的专长呢？
“人才专业化”方面。应该通过各种培训使得航运人才具备相当的技能和素质，比如具备扎实的航运专业基础及工作能力，熟知国际惯例，有较高的英语水平，精通航运政策法律，熟悉资本市场，善用衍生品工具，有较强的创新能力和快速的学习能力等。
“金融专业化”方面。要形成具有航运专业背景的航运租赁公司、金融企业航运部，要有多元化的融资模式，要有充裕的贷款、基金、资金等等。传统的航运融资方式有船舶抵押融资、企业法人和自然人自行出资或集资、股票市场融资、债券市场融资、融资租赁方式融资以及民间借贷。建议扩大航运信贷投放主体并规范民间借贷行为，引入保险资金等其他非金融资金投入航运业。
记者：国务院19号文件出台已经三年多，目前上海方面的相关政策已经落地，您认为成果如何？上海国际航运中心建设的发展瓶颈是什么？应该如何突破？
张页：航运中心建设的政策落了地，并不意味着能“生根开花”。到底要生什么根开什么花，在哪里生根在哪里开花，我觉得很重要的一点就是航运中心的“平民化”。实际上，建设航运中心不能为概念而概念，不要为航运中心而航运中心，要明确理解航运中心可以为社会经济带来什么，落实到最后，就是可以为人民群众带来什么。党的十八大报告指出，执政为民是检验党一切执政活动的最高标准。所以说，建设航运中心就是民生工程，还需要多宣传多理解，只有人民群众认识到航运中心的重要性，很多政策就可以突破了，生根了，开花了。这是目前上海国际航运中心建设要从理念上突破的瓶颈。
另外一方面，上海国际航运中心一定要从集聚上有所突破，落地政策需要有“广惠”效应才能算是好政策。说到底，还是集中度不够的问题。上海要体现航运的集聚，拼的是什么？政策？现在国内很多航运中心的政策都逐渐趋同，因此，最终还是要看生活成本、综合环境、口岸服务等等，这是上海今后要花大力气思考的问题。
说到综合环境，我想说一个例子，美国的西雅图开港之后集装箱年吞吐量始终控制在200万～300万TEU，在码头堆场上，堆放的集装箱甚至不能超过两层，因为不能影响居民的观海权。那么，我们是不是也要深入思考，上海建设国际航运中心，如何才能不影响环境，不与民争路呢？
未来市场“危”与“机”并存
记者：2012年航运市场较为低迷，您对2013年航运市场如何判断？或者说，您希望2013年航运市场能发生怎样积极的变化？
张页：从大前提来说，航运的生命力很强，航运的社会需求很强，航运的自身调节和修补能力很强，因此航运业还是非常令人向往和鼓舞的行业。信心很重要，士气也很重要。我认为2013年的“心、气”都会很牢固，我们还是会坚定地发展这个行业。
我并不看好2013年整个航运形势，因为前两年引发金融危机的“危机源”都还在，并没有解决。但是反过来说，任何问题都不能就问题解决问题，而是要用发展的眼光解决问题。所以尽管2013年是运力的交付高峰，但是与此同时是不是可以加大淘汰老旧船舶的力度？我觉得要看到市场积极的一面，至少是2012年航运市场已经筑底。此外，还有一个很重要的利好就是根据中央经济工作会议的精神，2013年中国金融业会更加有序和开放。金融业不断开放和人民币国际化的大潮，会给航运业带来新的机会。
记者：您希望上海航交所在人民币国际化的进程中发挥怎样的作用？
张页：人民币国际化是一种趋势，但是不可能全部放开，我判断国家会在某些领域某些区域先行先试。航运业本身就是国际化行业，因此选择航运业作为试点是非常适合的。我希望上海航交所能成为其中的主导机构。
