◆下一步重点转向现代航运服务业，尤其是高端航运服务业。同时也不能忽视基础的航运服务业。
◆人才的问题，一要依托高校实施多渠道的人才培养。二是依托社会培训机构。三是依托企业内部的培训。
◆成立一个航运金融行业协会等组织，可以通过这个平台来做一些政策的呼吁。
◆航运业、金融业需要管理协调。
◆返税补贴的措施，这是市财政可以做到的事情。
◆进一步创新航运功能。比如启运港退税，如何拓展、移植？
上海国际航运中心的建设最早可以追溯至上世纪90年代中期。1995年，党中央国务院做出了建设上海国际航运中心的重大决策。经过十多年的发展，在2011年，上海港成为世界第一个集装箱吞吐量超过3000万标准箱的港口。
对于下一阶段的发展，上海国际航运中心目前存在哪些不足？在上海提出“创新驱动、转型发展”的背景下，国际航运中心的建设又需要做怎样的调整与改变？《东方早报·上海经济评论》近日专访了上海国际航运中心研究基地首席专家、上海发展战略研究所汪传旭工作室领军人物、上海海事大学管理科学系主任汪传旭。
发展高端航运服务
不能忽视基本航运服务
上海经济评论：现在上海提出“创新驱动，转型发展”，在这样的大背景下，你认为国际航运中心的建设会发生怎样的变化？
汪传旭： 对上海国际航运中心建设的影响分为三个方面，第一，吞吐量结构的变化，上海本地的吞吐量占整个港口吞吐量的比重会下降，这是因为上海城市经济的转型。同时，吞吐量结构逐渐向一些高附加值货物转变。高附加值、小批量、多品种的货物在吞吐量中会占很大比重。
第二，就是城市经济转型对集疏运结构的影响。会注重环保、对环境友好一些的集疏运方式，水水中转所占比重会提高，铁水联运比重也会提高。
第三，就是整个航运产业结构。我想，航运产业实际上也可以分成类似一二三的产业。第一类产业就是前端的港口与运输服务，比如港口装卸和船舶运输这类实体经济产业。第二类就是与港口服务和船舶服务直接相关的产业，比如货运代理、船舶代理等。第三就是再延伸开来的高端产业。当城市经济转型以后，会导致高附加值的航运产业比重逐渐上升。
上海经济评论：货物吞吐量或许已经不再是我们应该关注的目标，接下来，你认为上海国际航运中心的建设重点会在哪些方面？
汪传旭：上世纪90年代以来，上海提出建设国际航运中心的目标，当时侧重于建港口、造码头和提升货物吞吐量，偏重有形的指标。
现在这个目标已经实现了，国际航运中心的建设实际上也面临转型。从上海城市发展的实际来看，单纯追求吞吐量的增长有局限性。吞吐量的增长势必要增加港口资源的配置，而港口资源的配置势必导致土地资源的投入，由于上海土地资源非常稀缺，这也会从客观上决定货物吞吐量的增长空间存在局限性。
从提升全球航运竞争力的角度来看，单纯的吞吐量增长主要局限于低端的航运服务业，包括港口装卸服务、船舶运输服务，低端的航运服务业附加值比较低，提高竞争力必须提高附加值，航运业附加值越高，证明你对航运资源的控制力也就越高，在全球的航运话语权也会提高。势必不能单纯追求货物吞吐量增长。自然而然，下一步重点转向现代航运服务业，尤其是高端航运服务业。
同时，我们也不能忽视原来基础的航运服务业，也就是不能忽视货物吞吐量，这不矛盾。
伦敦是公认的航运中心城市，但从今后发展来看，它作为航运中心城市的地位会逐渐下降，这是我的观点。因为它现在主要是高端航运服务业，而基础的航运服务业在萎缩。它的港口已经在全球百名港口之外了，已经有一些航运机构逐渐向新加坡转移。单纯依靠高端航运服务业就会没有依托。当然，还有一些其他原因，比如伦敦现在的税收也不算低。
另外，我想在整个航运服务业的产业链里，大部分基础航运服务业属于实体经济部分，大部分高端航运服务业属于虚拟经济部分。
经历了2008年金融危机以后，现在国家也强调实体经济业不可偏废。作为航运业，实体经济和虚拟经济两者也都不能偏废。重点是发展高端航运服务业，同时也不能忽视基本的航运服务业。
今后关键是软环境
上海经济评论：你前面提到了重点发展高端航运服务业。上海现阶段的高端航运服务业进入并不足，而基础性的航运服务业则进入过度。什么样的因素导致了这样的现状？
汪传旭：基础航运业附加值低，门槛也比较低，目前包括港口装卸、船舶运输、货运代理还有理货等，大都属于劳动力密集型或者资金密集型行业。像货运代理，基本都是一些简单的纸上作业，对人员要求不高。再比如港口码头服务业，一般企业只要有资金，都能进去。这些都可以依靠简单的人力或者财力投入实现。
高端航运服务业进入不足是因为高端航运服务业是技术密集型行业，一般人很难进入航运保险、航运咨询、航运仲裁这些行业。这些行业需要懂航运和相关专业知识的复合型人才，对人才的要求非常高。
人才的问题，一要依托高校实施多渠道的人才培养。二是依托社会培训机构。三是依托企业内部的培训。当然，人才一方面依靠我们自身内部的培养，另外一个是海外高层次人才的引进，比如伦敦、新加坡、香港这些航运城市的复合型航运人才很多。上海目前也在一些人才计划中将航运业列进去了。
上海经济评论：怎么解决高端航运服务业发展不足的问题？
汪传旭：除了人才，另外是软环境，比如政策、体制、税收，这些方面都需要完善。
高端航运服务业和软环境密切相关。基本服务业，本身门槛就低，可能要求相对就不高。
高端航运服务业涉及国际竞争，而国内其他城市的高端航运服务业相对来说基本没有竞争力，这时候上海就要瞄准国际了。强调国际，就对软环境的要求更高，包括与国际接轨的政策，税收、体制、行政服务的制度。发展高端航运服务业，在很大程度上，初期主要是以政府来主导的促进模式。
上海经济评论：再细分来看，上海在航运金融方面的现状如何？
汪传旭：从目前来说，上海航运金融发展速度较快，尤其是2009年以来，主要是航运金融的服务模式进一步完善，航运金融服务产品的不断涌现和创新。
在航运金融服务模式方面，逐渐在搞一些创新的模式，像洋山保税港搞了融资租赁，引入了单机单船融资租赁业务，单架的飞机或者船舶，可以专门为这个项目登记一家融资租赁公司，好处是新公司可以和母公司在风险上剥离。还有期货保税交割业务，在洋山保税港区也开展了。还成立了航运产业基金，为航运业提供融资服务。
航运金融产品也在开拓，上海的保险公司很多，但单纯的航运保险没有专门设立，现在很多保险公司都专门成立了这个业务模式。
另外，就是航运衍生品交易，这个非常明显。国际上，波罗的海航运交易所，实际上也不是很完善、成熟。现在上海依托航运交易所，也开发了几块产品，比如集装箱远期运价交易、邮轮运价指数、沿海干散货运价指数等。
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