1月1日，船舶能效设计指数(EEDI)正式生效。这一标准曾被认为会对我国船舶工业产生致命影响，不过由于造船界进行了较为充分的准备，因此，当标准真正实施时，无论造船企业、设计院所还是船舶配套企业都十分平静。同时，大家深知，赢得市场竞争远不止“达标”这么简单，必须拿出高于标准的优秀产品，因此在节能环保技术开发方面都开足了马力。
根据《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL公约)附则Ⅵ要求，EEDI适用于400总吨及以上的所有国际航行船舶，其针对的船型共有11种，目前明确提出了EEDI数值要求及折减系数的有散货船、气体运输船、液货船、集装箱船、杂货船、冷藏货船以及兼装船等7种船型。船舶的EEDI数值需分阶段进行折减，具体的折减要求是，第0阶段(2013～2014年)的折减系数为0，第1阶段(2015～2019年)的折减系数为10%，第2阶段(2020～2024年)的折减系数为20%(杂货船和冷藏货船的折减系数为15%)，第3阶段(2025年及以后)的折减系数为30%。
准备充分 主动作为
按照MARPOL公约有关船舶EEDI数值分阶段折减的要求，我国有近50%的现有船舶符合能耗基线标准(EEDI折减率为0)，还有50%以上的船舶需要采取船型优化等措施来满足标准要求。但当EEDI正式生效时，船界并未为这50%的“不达标”船舶而恐慌。
“我们早就着手准备，特别是趁着近几年船市低迷，研制任务相对轻松，抓紧时间研发储备了一批节能环保船型，这些船型完全能够满足EEDI现阶段的要求。”船舶设计大师、中国船舶工业集团公司第七○八研究所研究员杨葆和表示。
沪东中华造船(集团)有限公司总经理助理迟本斌介绍，沪东中华有专门的技术人员在研究EEDI，目前要满足EEDI现阶段的要求不存在技术上的难点，他们更关注的是EEDI生效后对造船企业在技术进步方面提出的要求。
上海船用柴油机研究所副总工程师范建新认为，尽管EEDI是一项全新的强制要求，但其核心是降低发动机在特定工况下的能耗，对船用柴油机制造企业来说，当前已有一些比较成熟的技术可以应用，这会帮助他们有能力为客户提供低能耗的发动机，使船舶满足EEDI要求。
据了解，我国造船界能够平静面对EEDI，主要有两方面因素。一方面，该标准从正式提出到生效经过了4年多时间，给造船界预留了较长的准备期；另一方面，我国造船界在应对国际新规范、新标准时更加积极主动。在EEDI获得通过前，我国就举办造、检、航三方会议，探讨应对之策；在EEDI获得通过后，虽然国际海事组织(IMO)给予缔约国4年执行宽限期，但我国造船界并未因此而放缓应对步伐，政府相关部门、行业组织、造船企业、设计院所及配套企业等有关各方积极参与，密切沟通与配合，进行了充分的技术准备，制定了《船舶能效设计指数基准线值》、《船舶能效设计指数计算方法》等5项国家标准，使大家应对EEDI的信心大增。
超越标准 引领需求
“真正重要的不在于是否能满足EEDI的要求，而在于是否超越标准，迎合甚至引领市场需求。”杨葆和表示，即使没有EEDI，船东的需求和市场的发展实际上已经指明了方向，节能降耗、绿色环保的趋势早已明了。因此，先进船企并没有纠缠在如何满足标准的要求上，而是倾注了更多心血在如何能推出更加节能、环保的新船型上。
事实上，为争抢订单，各船企都在努力探索增强船舶的节能、环保性能的途径。在当前的高油价时代，船东对船舶的油耗指标尤其关注，加上船市长期呈低迷态势，造船企业和设计院所想要获得订单，必须推出低油耗船型，而降低油耗本身与EEDI提出的要求是一致的。尽管按照MARPOL公约要求，到2020年船舶才需要折减20%的EEDI数值，但有的船企目前就已经开发出满足这一要求的船型，提前7~8年达到了标准要求，为其争抢订单增添了砝码。这就说明，船企获得订单最重要的前提是技术表现出色，不能仅限于满足强制标准的要求，还要有超前意识，“想船东之未想”，研发引领需求的船型。
业界人士指出，仅就EEDI本身而言，尽管我国船企满足其第0阶段的要求不存在大的技术障碍，但由于其验证比较复杂，仍有很多问题需要长期密切跟踪，比如适用EEDI要求的滚装货船的定义，对采用柴—电推进、液化天然气(LNG)动力等非传统柴油推进方式船舶的EEDI计算方法。杨葆和表示，当前降低船舶EEDI数值通常采用降低航速的办法，但使用这种方法必须考虑船舶的操纵安全性等问题。目前，IMO正在研究船舶最低航速的标准，这也需要有关方面去跟踪研究。他呼吁，造船界要高度重视第3阶段的折减指标，因为达到这一指标要求的难度非常大，而且给大家准备的时间并不长。因此，船企必须抓紧时间进行研究和准备，从船型设计着手，综合使用各种办法，不仅要在技术上满足标准要求，还要尽量少增加造船成本。
