记者 甘琛
尽管2013年已经接近尾声，但全球新造船市场仍然如火如荼。根据挪威船级社最新分析，前9个月全球新船订单总运力比2012年全年提高了53%，全球新造船订单为1307份，远远超过去年的1192份。而这些新订单大多落入中日韩三国之手，三个造船大国再次明争暗斗不亦乐乎。
中日韩订单激增
今年传统船舶订单量呈现出明显的恢复势头，克拉克森新造船价指数近期也达到了130点，从年初达到126点之后，一直呈现缓慢的上升趋势。
新造船市场看似一幅盛景。8月，在散货船市场，好望角型散货船订单量为8艘，而去年同期仅为1艘；在油轮市场，VLCC订单从去年同期的2艘增加至9艘，阿芙拉型油轮订单共有10艘，而去年同期则并无相关订单；在集装箱船市场，船东对订造超巴拿马型集装箱船的偏爱使得集装箱船订单再创新高，10000TEU以上型船订单共8艘，去年同期则无相关订单。
来自挪威船级社亚太地区首席分析师Pierre Pochard分析：“新订单的需求并非由三大传统船型推动，而是由海工船以及一些高附加值船或者特种船型推动，拿下这些新订单的多为中国、日本和韩国。”
今年前三季度，中日韩三国新造船订单量都有大幅度提升。先看中国。工业和信息化部公布的最新数据显示，今年前三季度，中国新承接船舶订单量3806万载重吨，同比增长147.1%，其中海船为1384万修正总吨。
再看日本。今年前8个月，日本造船厂接获的船舶订单量达到883万总吨，此势头若能延续，预计2013年日本造船厂船舶订单量可望3年来首度突破1000万总吨。
最后看韩国。来自克拉克森数据统计，今年1-9月，韩国造船企业新接订单1087万修正总吨，同比增加88.7%，占全球市场份额的36.0%。
“今年年初以来，国际船舶市场反弹迹象明显，新船订单成交量同比增长迅猛，全年有望超过1亿载重吨。”中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静表示，对于中国、韩国和日本的骨干造船企业来说，今年的“收成”与前两年相比，还算不错。
错位竞争共发展
中日韩于新造船市场上的亮眼表现吸引了全球目光，有关三国在新造船市场上演不见硝烟的战争臆测时常出现。按目前形势看，尽管中日韩三国同在新造船领域互相竞争，但各自的战略重点定位都很清晰。
韩国近年来坚持主攻技术含量甚高的海工船，自1996年至2012年，仅三星重工、大宇造船、现代重工以及STX造船承揽的深海钻井船数量累计已达100艘，占目前全球发标量的75%。此外韩国造船企业已承揽去年以及今年全球发标的全部海洋浮式生产储油船（FPSO）订单及占70%的LNG船订单。
韩国进出口银行海外经济研究所专业课题研究组首席研究员梁宋书表示，韩国船企在大型集装箱船、LNG船等高技术含量、高附加值船舶接单方面具有明显的优势，这是其能够在船市尚未完全回暖的情况下取得良好接单业绩的主要原因。
日本造船企业很清楚，与韩国在海工装备市场竞争，结果无非以卵击石。为了恢复以往的实力，日本企业打出的王牌是环境负荷低的“环保船”，这种船舶可改善燃效二至三成，达到全球最高水平。这一选择其实与韩国主攻高技术船的用意如出一辙，都试图以超前的技术来稳住自己的造船地位，毕竟科学技术是第一生产力。
“受益于日元贬值以及节能环保船型的开发，日本船企今年年初以来在散货船接单方面实现了突破。”中国船舶工业经济与市场研究中心产业研究领域专家孙崇波分析称。
而中国仍在散货船、集装箱船传统市场上发力。散货船方面，根据Oldendorff报告，上半年全球订单量达到3500万DWT，而中国拿下的新造船订单占比达61%。集装箱船方面，据克拉克森统计，2013年截至目前，全球共签署100艘8000TEU以上型船订单，其中中国船厂拿下37艘。
苦练内功优势更优
今年新造船市场订单几乎被中日韩瓜分，但三大造船大国都有自己的竞争定位，韩国继续在海工与高附加值船舶上发力，日本主攻环保船，而中国则在传统市场站稳脚跟。当前，中日韩三国除了强化各自的优势，也包括通过改善劣势来增强自己的竞争力。
韩国正采取一系列措施来遏制其造船竞争力下降的趋势，包括采用造船新方法扩大造船产量，增加销售收入，改善经营业绩。此外韩国产能逐渐向中国等劳动力成本低廉、钢价便宜、国内船舶市场广阔的国家转移，大规模建立分段制造厂和船舶总装厂，如一些韩国造船企业近几年积极在中国建立分段厂，并计划在山东建设若干个大型整船建造厂。
日本也在采取措施力图摆脱三国竞争中的颓势。与中韩相比，日本更善用“强强联手”的策略。以近期常石造船、大岛造船、新来岛造船和佐野造船整合技术资源，合作成立一家船舶设计技术公司为例，根据去年的造船完工量，这4家企业在日本船企中的排列次序分别是第二、第四、第七和第十二位。新成立的船舶设计技术公司将充分利用4家船企的技术优势，重点在节能环保型船舶研发方面开展工作，研究成果由4家船企共享。
而中国除了在普通船型上站稳脚跟，目前海工领域的技术开发也有突破进展，并通过多次完整的海工平台的成功交付得以证明。如完成全球首个圆筒形深水钻井平台Sevan Driller和它的姊妹船Sevan Brazil；有了首个深水钻井平台COSL Pioneer和系列船COSL Innovator、COSL Promoter，风电安装船MPI Adventure等等，中国海工装备的订单数量如今已位居第一，是韩国的4倍。虽然目前中国的海工技术要比韩国甚至新加坡晚10-15年，但进步速度比韩国至少快一倍。
业内人士分析，中日韩三国之间的竞争基本是良性的，有助于三大造船国家提高技术、填补空缺领域，对于整个市场而言是一件幸事。
狭路相逢智者胜
□ 白庆虹
滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄。行业生存环境寒气凌人，为争夺有限的市场，中日韩三国纷纷抢夺订单，造船市场形成三足鼎立的格局。
狭路相逢，谁执牛耳？从世界船舶工业发展趋势来看，全球运力过剩和造船产能过剩的矛盾仍然并存，一系列国际航运和造船新规范、新公约、新标准的密集出台，让船舶需求结构加快向高端化升级。从国内船舶工业发展形势来看，中国船舶工业出口船比例高，受国际市场波动影响较大，技术创新能力薄弱等限制了中国难以从造船大国转型为造船强国。
知己知彼，方能百战不殆。船舶工业已经进入了新一轮的深度调整期，围绕技术、产品、市场的全方位竞争日趋激烈。当前，常规船型需求量大幅下降，高端产品正在成为市场新的增长点，谁掌握了技术，谁能适应变化多端的市场，谁就能在竞争中继续生存下来。韩国部分造船企业已经酝酿提高船价避免与中国打价格战，并以此来保证盈利；日本也凭借着绿色节能技术在传统商船领域实现了逆势提升；中国船企传统的成本优势却日益缩减，多年粗放式发展导致创新能力不强、高端产品薄弱、配套发展滞后、产业集中度不高等结构性问题逐渐凸显出来。
机遇和挑战并存，想要抓住机遇应对挑战，需要勇气，更需要智慧。中国船舶工业只有拥有了领先的设计技术、过硬的建造质量、先进的营销理念、创新的商业模式、有力的金融支持以及明显的成本优势，才能赢得客户的信任和订单，直面韩国和日本的竞争，迎来发展新阶段。
