据富宝数据监测：从8月份至今，BDI从指数从1062点涨到10月10日的2011点，上涨幅度189.3% ，尤其是近入9月份中下旬，BDI指数（Baltic Exchange Dry Index）一度由月初的1139点上涨至2011点，涨幅在76.55%，创下了自2012年以来BDI的最高点。（如图1所显示）
波罗海运指数BFI是由波罗的海航交所发布，为了满足客户需求，波罗的海航交所于1985年开始发布的日运价指数，该指数是若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。慢慢的国际波罗的海综合运费指数（BDI）成为代表国际干散货运输市场走势的代表。海岬型指数--BCI，主运货物为焦煤、燃煤、铁矿砂、铝矾土等工业原料；巴拿马指数--BPI，主运货物为民生物品及粮食作物等大宗物资；轻便型指数--BSI，主运货物为磷肥、碳酸钾、木屑、水泥，其中以BCI与钢铁联系最为紧密。从这几项数据来看，10月10日BCI指数报收于3621点，10月初至今上涨了17点；BPI指数报收于2027点，上涨了241点，由此可以看出波罗的海指数BDI飙升，其中海岬型船的上涨起了非常重要的作用。
BDI指数飙升主要有几个原因：中国铁矿石需求；煤炭、谷物对运力的分流，造成船只紧张；澳洲矿商增产；油价的上升等。其中中国铁矿石的强劲需求不可小觑。特别海岬型船大大受惠于中国市场买家的强劲需求。随之海运费的价格也水涨船高，以海岬型船最主要的2条航线为例，西澳至青岛的海运费由9月的9.327美元/吨报收于10月10号的12.636美元/吨，上涨3.309美元/吨，而巴西图巴朗至青岛航线的运费也由23.758报收于28.886美元/吨，至今上涨5.128美元/吨，海运费的上涨皆是源于钢厂对于铁矿石的强劲需求。
第二，澳洲矿商扩大生产带来的运输力量的增加。虽然近期国际矿山的扩产计划有所改变，但总体上来看，中国市场的重要位置不容忽视，扩产仍然是其短期的方向。据统计：淡水河谷目前的资源储量还可以保证其按当前产量正常生产20-40年，年产3.22亿吨，未来4年年产将增加到4亿吨；力拓计划在2016年年产增加到4.5亿吨，2014年增加到3亿吨，目前是2.5亿吨。相关数据也显示，仅9月第一个月，澳洲铁矿石发货总量1247万吨左右，其中力拓发货量598万吨左右，较上周上涨156.5万吨左右。
第三，油价上升。近期叙利亚局势的动荡，造成原油价格的连续上扬，受此影响，全球股市严重受挫，美元受压的情况下造成了原油价格蒸蒸日上，致使航运的成本有所抬高。
第四，运输煤炭、谷物造成的船只阶段性的供应紧张。散装海运货物以焦煤、燃煤、铁矿砂（出口国：澳洲、巴西、南非；进口国：中国、日本、欧洲）具备一定运输量，每年谷物海运量维持2亿吨，需求较稳定。由于谷物出口大国美国、加拿大的收成在春、秋两季，而南美、澳洲谷物、煤则集中于3月，所以一般每年9月至次年4月为旺季，今年也是如此。所以对BDI也形成了有力支撑，虽说海运市场供大于求的局面难改，但由于此产业与世界经济和气候息息相关，所以也受季节性影响和产品走势的支撑影响。
综上所述，造成了BDI指数强势走高重要原因。矿石价格的居高不下，加之航运成本的不断推高，所以后期钢企盈利空间一再受到挤压，扭亏局面恐难持续。（富宝）
