近来，受BDI指数（波罗的海干散货运价指数）上涨及业界对航运形势提振信心增强的影响，行业回暖迹象初现的声音不断传出。
但实际上，行业复苏并非易事，尤其是对中国航运企业来说。
抄底造船增大航运业压力
今年以来，不少实力雄厚的船企和嗅觉敏锐的投资者都开始加大抄底力度。挪威船王、意大利船东、中海集团、地中海航运、中集集团和南美轮船等企业都在批量订造大型船只。截至8月，今年全球新船订单量为1119艘，同比增长101%。而中国造船企业更是这一波抄底潮的“受益者”。据中国船舶工业协会的统计，上半年，全国承接新船订单同比增长达到113.2%，其中承接出口船订单同比增长更是达到163.3%。
但与造船行业的订单不断相对应的是，国际航运市场的“波澜起伏”以及中国航运企业的生存困境不断加剧。
BDI指数一直被喻为航运市场“晴雨表”。2012年，BDI指数平均值为920点，创近25年以来最低水平。但2013年以来，BDI指数出现强势反弹，由7月份的1000点左右大幅升至至9月底的2003点。
但这并没有让航运业界过于“兴奋”。因为，由于航运市场新增运力持续投入，运力供需失衡已经严重拖累航运业的复苏。对于这一波颇为壮阔的上涨，业内更多的看法仍是保持谨慎：鉴于运力过剩以及铁矿石需求的“成色”难辨，能否持续难以预料。
国际航运巨擘马士基此前曾对航运业复苏抱有极大期望，但该公司首席执行官施索仁（Soren Skou）日前表示，在两年前，公司以37亿美元的价格下单订造20艘3E级集装箱船时，对集运市场未来发展判断失误。他表示，很显然，现在集运市场的情况与2011年马士基航运及其他业界人士的预期并不相同。
中国航运企业“自救”
在当前的航运周期底部时期，很多中国航运企业也都处于业绩亏损、生存困难的境地，使行业的各个产业链也深受其害。
近年来，韩国、英国、美国的多家在国际航运市场上颇有影响的航运公司均因不堪亏损而破产倒闭。而在国内企业中，2008年至2012年间，中国远洋净亏损一度逾百亿元，已多次出售资产“自救”；中海发展尽管一直实现盈利，其净利润也从53.8亿元锐减至1.4亿元，下降近97%。
“航运业是一个强周期的行业。在周期底部，航企不到砸锅卖铁的境地，行业景气难以回升。在这过程中，中小航企自然难逃厄运，而规模化、实力强劲的航企或会因为前期的‘疯狂行为’而陷入极其被动、严重亏损的境地。出售资产、削减运力几乎是必然的现象，航企甚至还会将这种困难传导至上游造船业以及资金提供者金融业。”中投顾问流通行业研究员申正远对《中国贸易报》记者表示。
如今来看，导致中国航运业严重衰退的原因有很多，比如世界经济复苏乏力、中国经济增速放缓等。而就单个企业而言，风险控制能力不强、决策管理能力有待提高等不足也足以“致命”。
不过，最近几年，航运业面对的都是运力过剩的沉重压力，中国航运企业也一直在奋力自救。自2008年以来，造船业就是中国政府重点整顿的五大产能过剩行业之一。面对危机，中国海运企业采取了变卖资产、调整运力、调整航线等“自救”方式。
申正远表示，对于航运业来说，“过冬”即是采取一切措施降本增效，变卖资产、调整运力、航线是有效的方式。航运业进入冬季，运力过剩、需求不足、运价低迷的市场状态难以改变，航企陷入了业绩下滑甚至亏损的困境之中。在这之中，匹配运力、减少高价租赁的船舶是航企减亏“过冬”的必然选择。
押宝欧美 复苏有望
从目前的情况看，市场对航运业仍将持续低迷的疑虑还没有消退。但是，除了奋力“自救”，不少航运企业已经开始把希望寄托在了欧美经济的复苏上。
“全球航运业与全球经济与贸易紧密相关。航运终端需求的提升需要经济复苏、贸易回暖为前提。”申正远说，各种数据表明，美国正在逐渐复苏，而欧洲也开始走出债务危机的阴霾，全球经济复苏意味着航运业也会逐渐走出周期底部。
不过，仍需注意，航运业的复苏确实依赖全球经济的企暖回升，但当前行业内运力严重过剩的现象仍然存在并有愈演愈烈之势。申正远预计，各航企也开始展开大船化竞争，短期内必然加大运力供给，减缓行业企暖回升的步伐。
