夏春晖
根据挪威船级社最新分析，前8个月全球新造船订单为1117份，去年为1192份，今年有望超越去年。
新造船市场主要由中日韩激烈瓜分
2013年已过大半，全球新造船市场看似如火如荼，来自船舶经纪商Golden Destiny最新月报显示，8月份新造船市场下单订造船舶179艘，总投资成本超过92亿美元，去年同期订单量仅为96艘。订单上涨主要受到新船造价触底以及新环保船设计等因素影响，8月份新船订单量比二手船交易量高出41%，新订单大多落入中日韩三国之手，三大造船大国再次明争暗斗不亦乐乎。
中日韩订单量提振
与2012年8月相比，今年8月新造船市场交易额增长86%，散货船和油轮仍然是新造船投资的热门。尤其在散货船市场，投资者对新造船的兴趣高于二手船，灵便型散货船、Ultramax型散货船和好望角型散货船均有大量订单。
8月，在散货船市场，好望角型散货船订单量为8艘，而去年同期仅为1艘；在油轮市场，VLCC订单从去年同期的2艘增加至9艘，阿芙拉型油轮订单共有10艘，而去年同期则并无相关订单报道；在集装箱船市场，船东对订造超巴拿马型集装箱船的偏爱使得集装箱船订单再创新高，10000TEU以上型船订单共8艘，去年同期则无相关订单报道。
新造船市场看似一幅盛景，来自挪威船级社亚太地区首席分析师Pierre Pochard却理性分析：“新造船市场的春天还未到来。”
根据挪威船级社的调查分析，2012年全球共签订1192份造船合同，而今年前8个月就已签订1117份造船合同，按趋势今年有望超越去年。但新造船市场在2007年和2008年鼎盛时期，年均签订的造船合同为3124份，相比之下，今年的订单量仍然属于低谷期，但较去年已有所改善。这部分改善的增量是如何产生的?Pochard分析：“新订单的需求并非由三大传统船型推动，而是由海工船以及一些高附加值船或者特种船型推动，拿下这些新订单的多为中国、日本和韩国。”
与全球新造船市场订单需求继续疲软背道而驰的是，中日韩三国新造船订单量都有大幅度提升。
先看中国。根据中国船舶行业工业协会发布的2013年中国造船三大指标统计数据显示，前7个月累计新接订单量同比增长156%，累计为2976万载重吨。
再看日本。前7个月，日本造船厂接获的船舶订单量达到883万总吨，此气势若能延续，预计2013年日本造船厂船舶订单量有望3年来首度突破1000万总吨。
最后看韩国。来自克拉克森数据统计，前7个月韩国承接新船订单216艘达748万修正总吨，同比增长50%，订单总额达到229.9亿美元，同比增长32.4%。
对于中日韩三国造船企业如此养眼的业绩，相关业内人士客观分析：“2013年的新接订单增长，只能说明新造船市场小有起色，新接订单增多主要是2012年的新接订单太少，同时新造船价格较早前又有大幅下降，促使很多船东加紧下订单。”尽管有理性的分析，但中日韩于新造船市场上的亮眼表现还是吸引了全球目光，有关三国在新造船市场上演不见硝烟的战争的臆测时常出现。竞争一定有，如何竞争是业内颇感兴趣的课题，按目前形势看，三国在同类船型上的竞争并非没有，但更多的，是错位竞争。
巧避同结构竞争
尽管三国同在新造船领域互相竞争，但对各自的战略重点定位都很清晰，其中韩国姿态最高，近年不仅坚持主攻技术含量甚高的海工船，如深海石油气勘探船、浮式储油船，还开发生产高附加值船，如液化天然气运输船、液化石油气运输船等。早在2004年韩国就建造了世界七成以上的LNG船，日本和中国彼时还在普通船型领域默默奋斗。除了倾向建造高技术、高附加值船之外，韩国同时拒绝低价竞争。
目前韩国共有9家主力造船企业，其中现代重工、三星重工、大宇造船及海洋工程公司都是全球屈指可数的造船集团。从3家集团披露的资料显示，它们都以开发高附加值船舶的方式，拉大与日本、中国的造船实力差距，这可谓韩国造船业最精明的地方。业内人士分析，韩国发展高附加值船舶不仅有助于韩国船厂保持其在全球造船产业的主导地位，还能拉大与中国造船工业的实力差距，避免与中国在普通船型及技术层次不高的船型上短兵相接。此外，还有助于创造更高的品牌效应，以较快速度超越欧洲及日本等效率较高的先进造船企业。
根据韩国造船业数据显示，自1996年至2012年，仅三星重工、大宇造船、现代重工以及STX造船承揽的深海钻井船数量累计已达100艘，占目前全球发标量的75%。今年全球预计会发标35艘钻井船订单，韩国有信心拿下30艘。此外韩国造船企业已承揽去年以及今年全球发标的全部海洋浮式生产储油船（FPSO）订单及占70%的LNG船订单。
在深海钻井、FPSO等海工装备市场，日本几乎没有拿下任何订单，因为日本造船企业很清楚，与韩国在海工装备市场竞争，结果无非以卵击石。为了恢复以往的实力，日本企业打出的王牌是环境负荷低的“环保船”，这种船舶可改善燃效二至三成，达到全球最高水平。这一选择其实与韩国主攻高技术船的用意如出一辙，都试图以超前的技术来稳住自己的造船地位，毕竟科学技术是第一生产力。
而中国仍在散货船、集装箱船传统市场上发力。散货船方面，根据Oldendorff报告，上半年全球订单量达到3500万DWT，而中国拿下的新造船订单占比达61%。集装箱船方面，据克拉克森统计，2013年截至目前，全球共签署100艘8000TEU以上型船订单，其中中国船厂拿下37艘。该机构分析师Sarinka Parry- Jones在最新的造船报告中写道，中国船厂拿下的订单占此类船舶订单总数的30%，创下历史新高。
今年新造船市场订单几乎被中日韩瓜分，但三大造船大国都有自己的竞争定位，韩国继续在海工与高附加值船舶上发力，日本主攻环保船，而中国则在传统市场站稳脚跟。
攀比竞争优势
各国造船竞争力始终在不断变化，所谓竞争，除了强化各自的优势，也包括通过改善劣势来强大自己的竞争力。
当前韩国正采取一系列措施来遏制其造船竞争力下降的趋势，包括采用造船新方法扩大造船产量，增加销售收入，改善经营业绩。韩国造船企业近几年提高产能的主要途径不是新建干船坞船台，而是建分段厂，购置大型浮吊，大幅度提高现有船坞周转率；用建造期短投资少的浮船坞和驳船代替干船坞作为船体大合拢和下水的平台。此外韩国产能逐渐向中国等劳动力成本低廉、钢价便宜、国内船舶市场广阔的国家转移，大规模建立分段制造厂和船舶总装厂，如一些韩国造船企业近几年积极在中国建立分段厂，并计划在山东建设若干个大型整船建造厂。这些做法可以看作是韩国造船业向外转移，应对本国劳动成本升高钢价上涨的无奈之举。
日本也在采取措施力图摆脱三国竞争中的颓势。一些船厂投资更新船坞门吊，将闲置的船坞重新用于造船，扩大分段车间，新建涂装车间等；学习汽车生产成功经验，进一步改进管理，实施准时生产方式；加强研发设计，巩固在散货船汽车运输船等船型上的优势地位。
更重要的是，日本更善用“强强联手”的策略。以近期常石造船、大岛造船、新来岛造船和佐野造船整合技术资源，合作成立一家船舶设计技术公司为例，根据去年的造船完工量，这4家企业在日本船企中的排列次序分别是第二、第四、第七和第十二位。新成立的船舶设计技术公司将充分利用4家船企的技术优势，重点在节能环保型船舶研发方面开展工作，研究成果由4家船企共享。该公司还得到了日本最大的海运公司日本邮船和政策性银行的支持，这也体现出日本政府对造船业结构调整的支持力度在不断加大。日本造船界认为，日本在节能环保技术方面领先于中国和韩国，因此有必要把相关技术综合应用于造船领域，使之发挥更大的效用。
而中国除了在普通船型上站稳脚跟，目前海工领域的技术开发也有突破进展，并通过多次完整的海工平台的成功交付得以证明。如完成全球首个圆筒形深水钻井平台Sevan Driller和它的姊妹船Sevan Brazil；有了首个深水钻井平台COSL Pioneer和系列船COSL Innovator、COSL Promoter，风电安装船MPI Adventure等等，中国海工装备的订单数量如今已位居第一，是韩国的4倍。虽然目前中国的海工技术要比韩国甚至新加坡晚10～15年，但进步速度比韩国至少快一倍。
中日韩三国之间有良性竞争，通过竞争来敦促三大造船国家提高技术、填补空缺领域，于整个市场而言是好事。
