希腊这个既非LNG的需求国又非供应国积极囤船以图掘金LNG运输业，似乎预示着该行业正进入一个美好时代。
记者 施秀芬
需求翻两番
8月21日发布的《国务院关于印发节能减排“十二五”规划的通知》中提到，要调整能源消费结构，促进LNG产量快速增长。但是中国的LNG产量显然无法满足消费量的需求。
据预测，“十二五”期间，中国LNG在一次能源消费中的占比将由现在的4%提高到8%左右。2015年，LNG消费总量将达2500亿立方米，而供应能力约1500亿立方米，其余1000亿立方米左右的缺口要依赖进口。据介绍，1吨LNG约等于1400立方米，也就是说2015年LNG的进口量要达到7000万吨左右（计算公式：1000000000/1400）。据上海航运交易所统计，2011年中国进口LNG1220万吨，这意味着从2011—2015年，每年的LNG进口量要增长54%以上，才能在2015年达到7000万吨的预定目标（计算公式1220（1+x）4=7000，x约=0.54）。也就是说今年的LNG进口量要达到1878万吨，2013年达到2893万吨，2014年达到4455万吨，2015年达到7000万吨，几乎每年的LNG进口量都需要翻半番，总共须翻两番。
另据统计，上半年中国LNG进口量同比的确比翻番还多，而2006—2011年的年均增长率是78.3%。
除了中国的巨大胃口之外，亚洲其他国家也都在加速进口LNG，其中日本福岛核事故是推动LNG需求量上升的重要因素之一。据日本财政部统计，2011日本财政年度，LNG进口量同比增长17.9％，达到8318万吨；今年前5个月，全球3/4以上的LNG运输量，都去往日本。印度的情况与中国类似，其LNG进口量已经进入全球前10位；泰国于去年底开始进口LNG；印度尼西亚也从今年开始进口LNG。
在这些亚洲国家中，除了日本和中国拥有自己的LNG运力、能够满足部分进口LNG的运输需求外，其他亚洲国家都需要另外租用LNG运输船舶。
目前中国只有两家LNG运输业务的专业化公司，分别为由中国海运、中国石油、中国石化等组成的北方LNG运输公司和由中远集团、招商局集团、中海石油组成的南方LNG运输公司。北方LNG运输公司主要负责江苏、山东、河北、天津、辽宁、广西项目，南方LNG运输公司主要负责广东、福建、浙江、上海LNG项目。而从控制运力上看，仅有南方LNG运输公司自有5艘14.7万立方米LNG船舶，显然，国内运力难以满足中国日益增长的LNG进口需求。
FCBusinessIntelligence日前公布的报告显示，LNG的运力需求将会以每年22.9%以上的速度稳定增长。
英国天然气供应公司负责人SimonBonini则称，亚洲对LNG的需求将会支撑该行业5～10年的繁荣。
截至6月初，全球LNG船舶数量372艘（532万立方），其中90％以上的运力都是10万立方以上级别的船型。《劳氏日报》去年12月对将来美国和澳大利亚的LNG船舶需求量作出保守预估，该预估显示，10年内至少还需要增加90艘LNG运输船。而现在全球LNG船订单量为83艘，17艘是今年下的单，57艘是去年下的单。一半订单正在付诸建造中，其中绝大多数将会在2013年交付，未来的供需似乎能够达到十分平衡的境界。
运距拉长
对LNG船东来说还有另外一个好消息——LNG进口国选择更远的LNG供应国，这拉长了LNG的运距，加大了对LNG运输船舶的需求。
日本自从福岛核灾难后对LNG的需求已经有目共睹：上半年的需求比2010年上半年增加约1/4。而其LNG的主要供应国（澳大利益、印度尼西亚和马来西亚）已不能满足日本对LNG的巨大胃口。日本只能从更远的地方进口LNG，特别是来自于卡塔尔以及大西洋盆地里的出口商。
今年，卡塔尔也成为英国LNG进口的主要供应商，而此前英国的主要供应商来自较近的欧洲和加勒比海地区。卡塔尔能成为英国的供应商，主要是因为英国港口能够接卸26万立方米的Q-Max型LNG运输船，因此卡塔尔在英国航线上首先使用Q-Max型LNG运输船。2010年上半年，只有1/3左右的LNG货量通过Q-Max型LNG运输船运往英国，其余都用较小的船舶运输，而今年上半年，英国几乎2/3的LNG进口量是从卡塔尔用Q-Maxes型LNG运输船运输的。英国的LNG进口份额，现在97%来自于卡塔尔，而2010年只有2/3。
另外，印度在2016年后会从美国进口LNG，同时它对东非也产生兴趣。
而中国近5年来随着海洋石油、中国石化和中国石油等国有公司在国际上不断拓展LNG的进口渠道，LNG进口来源正呈现出多元化的趋势。去年，LNG进口来源地已扩充至10多个国家，其中澳大利亚、印度尼西亚、尼日利亚和马来西亚分别占进口量的31％、17％、15％和14％，上述四国去年进口量合计占中国总进口量77％。
即期租金飙升
从目前新船下水的进度来看，下半年，全球仅有2艘LNG新船下水，分别为1艘16.3万立方和1艘1.6万立方的LNG船舶。即使2艘船能在年底前全部下水，下半年新增运力也非常有限，不足当前全球运力的1％，难以改变去年以来全球LNG船舶运力供不应求的局面，运力供给趋紧的局面在下半年仍将持续。在此背景下，LNG船海运价格仍将维持高位震荡。
短期内的需求激增增加了对LNG运力的需求，拉动了LNG船租金的大幅飙涨。以14万立方现代型LNG船为例，该船型租金从2010年5月的约2万多美元/日大幅飙升至今年初最高约14万美元/日，上半年的平均日租金为13万美元左右。
即期市场的火热，导致某些LNG船东放弃签订长期租约以避免被长期租约相对廉价的租金困住。
日前，挪威船王费迪里臣（JohnFredriksen）的公司GolarLNG决定把8月份被归还的LNG运输船“GolarMaria”号放在即期市场上，而不再让它被长租（这艘145700立方米的LNG船于去年9月获得为期2～3年租约，日租金为12万美元）。
GolarLNG说道：“股东应该在未来的两三年内准备好即期运力。”GolarLNG称其正在制定中的二季度报告显示，因为LNG生产者正重新为冬天补充LNG库存，因此LNG即期运力的短缺将会使得今年中短期租赁市场的费率不断上涨。并且，GolarLNG重申即期运力市场直到2013年都将是趋紧的，2013年开始，新造船将会陆续交付。
投机者出现
此前，由于LNG船舶的造价高昂（通常是相同吨位油轮造价的六七倍，目前一艘标准的LNG新造船价通常为2亿美元），限制了一部分没有租约的订单出现。另外，从传统来说，LNG运力在绝大多数情况下由与LNG生产、进出口相关国家的公司拥有。这些国家控制了4/5的现有LNG运力，三个最大的LNG运输参与国，日本、韩国（全球主要LNG进口国）以及卡塔尔（全球最大LNG出口国）拥有40%的现存运力。
但是过去18个月的高租金和将来LNG的需求量增长让情况有所改变。目前LNG船舶订单中的2/3既非来自LNG供应国也非来自LNG需求国，LNG船舶不再局限在LNG进出国之间，而成了主流船型。
最近影响最大的事件是，希腊船东成为LNG运输船舶中占据主导地位的新进入者，虽然这个国家既不是LNG进口国，也非LNG出口国。去年以前，希腊船东只有11艘LNG运输船，只占全部运力的3%，然而，经过去年的订船热潮后，希腊船东拥有了不少于38艘的订单量，在所有订单中占比43%。与此相对的是，卡塔尔和韩国船东没有下订单，日本船东也只订了8艘LNG船。值得注意的是，其中8家下订单的独立希腊船东中，只有3家拥有实际运营LNG船舶的经验，5家是彻头彻尾的新手。
另外最近进入LNG领域的还有瑞典船东StenaBulk，其去年购买3艘LNG船。
没有不散的宴席
非LNG进出口国订LNG船舶看起来投机成分更多，一个市场一旦吸引了投机者进入，一方面说明这个市场的确火爆，另一方面也常常预示着这个市场即将饱和。
根据“造船速报”消息，造船厂目前提出的标准LNG船新造船价格已经下降到1.9亿美元以下。有人预测，到今年年末或者明年年初，LNG船新造船价格有可能下降到1.8亿美元以下。韩国造船厂在其他大型船舶需求锐减的情况下，为了获得LNG船新订单，也在考虑降低其船价。
另外，日本的核危机难保不会过去，到时候，LNG运输业是否还能延续现在的“盛宴”就难说了。
