破局
中国经济结构调整、外贸发展方式转变以及新的外需环境发展等因素将抑制未来中国港口集装箱吞吐量快速增长的势头。与此同时，集装箱港口建设步伐并未放缓，在过剩危机的重重压力之下，如何破局？
周 漱
阿迪达斯关闭中国工厂，福特将1.2万个工作岗位从海外迁回美国，郭台铭坦言中国出口衰退情况扩大，2013年大家要有过苦日子的打算……这一切都暗示了中国制造正面临前所未有的挑战，中国廉价劳动力已经不存在。波士顿咨询分析，过去五年长三角地区年平均工资增幅18%，而产出增幅仅为10%。
6月份，中国科学院预测科学研究中心联合香港城市大学航贸金融研究中心，共同发布《2012年全球Top20集装箱港口预测报告》预期，中国经济结构调整、外贸发展方式转变以及新的外需环境发展等因素将在一定程度上抑制未来中国港口集装箱吞吐量快速增长的势头，中国主要港口集装箱运输需求将从高速增长逐步发展为温和增长。
6月15日，马士基码头与宁波港集团成立合资公司，双方将投资建设并共同经营宁波梅山保税港区的3个泊位。这3个泊位将被打造成全球最先进超大型集装箱船舶专用码头，预计2014年底建成并投入运营，马士基码头占合资公司25％的股份。
不只是宁波港，最近马来西亚和新加坡企业等也相继决定投资福建和山东的港口。交通运输部水运科学院的一份研究报告认为，2011年中国沿海港口建设投资达800亿元（不含航道），预计今年的港口投资仍维持在高位，将在850亿元左右。如果持续以如此迅猛的速度推进港口建设，将会导致供应过剩。据媒体报道，去年集装箱吞吐量跃居世界第19位的大连港的码头利用率为78％，第11位的天津港为55％，第18位的厦门港为40％，均难以令人满意。在本来利用率就难以提升的背景下，仍然不断推进港口建设只能造成“泡沫”。
在港口过剩危机重重包围之下，中国各地的集装箱港口应该如何应对？港口有别，区域有别，大型港口和中小型港口的应对措施也应有所区别。
沿海大港着力转运
尽管受到对欧贸易萎缩的影响，但宁波港集装箱吞吐量1－7月仍然保持不错的增长速度，集装箱吞吐量为920万TEU，同比增长8.5％，创下历史新高。
由于受对欧贸易低迷影响，中国贸易总额增长有所放缓。在如此背景下宁波港集装箱吞吐量仍然能保持较高增长率的秘诀在哪里？这是因为宁波港已经成为国际转运港。
宁波港具有深水大港的天然禀赋，经济区位优势得天独厚，内外辐射便捷，向内既可连接沿海各港口，向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。利用这些优势，宁波港吸引了全世界的航运企业，去年全球第一大集装箱班轮公司马士基航运将宁波港作为其亚欧日班航线“天天马士基”的国内三个挂靠港之一。
据宁波港相关人士介绍，宁波港现拥有236条国内外航线，欧洲航线每日6班，美国航线每日5班，中东航线每日4班。即使中国整体贸易处于低潮期还能有如此数量的船舶往来，是因为大连、青岛以及广州等中国各地港口运送的货物都需先集中到宁波港，从这里利用大型船舶运往世界各地。
除了吸引中国沿海其他港口货物中转之外，宁波港也逐渐成为浙江港口群的集装箱龙头港。通过与嘉兴、台州、温州等港口的战略联盟，宁波港获得了强有力的支线喂给港，嘉兴、温州和台州港把集装箱源源不断地“喂给”宁波港，从而为宁波港集装箱的发展增添了其他港口所不具备的竞争优势。
再看宁波港近邻上海港。上海港2010年以2905万TEU的吞吐量，首次超过新加坡港跃居世界第一；2011年上海港集装箱吞吐量更是突破3000万TEU大关，蝉联世界第一。今年1－7月，上海港集装箱吞吐量完成1871万TEU，同比仅增长2.8％，其中7月份完成285万TEU，同比下降1.8%。
面对前有经济大势走低、后有对手追赶的严峻形势，上海港提出必须加强服务能力。
上港集团聚焦长江，战略性布局长江沿线港口。通过资本合作、共同建设、参与经营等合作模式，推进“长江战略”的实施，以实现长江中转“质量并举”为目标；加快实施长江一体化运作，成立统一的平台公司，逐步对长江流域投资的码头、航运、物流资源进行全面整合；启动班轮化运转，执行标准化运作，提升上海港的水水中转比例。
上海港建立洋山保税港区水水中转二次集拼的业务运作模式和网络体系，相继开拓厦门、南京、大连、重庆、武汉等8个口岸的集货渠道，初步形成了长江沿江口岸、南方沿海口岸与北方沿海口岸相结合的运转网络框架。
上海港集装箱吞吐量水水中转比例近年来虽然已逐步提升至40％以上，但其中的国际中转比例不佳，国内出口货物经上海港国际中转的不到10%，通过釜山港等其他亚洲国家港口中转的约占40%以上。因此，上海港需要进一步优化洋山港区航线资源配置，加强与班轮公司的中转业务合作，放大洋山深水枢纽效应。而自8月1日开始的启运港退税政策对于上海港而言，就是一次良机。
启运港退税政策的实施，使得洋山港区首次具备了与釜山港等其他国际中转枢纽港竞争的同等条件，洋山保税港区首次具备了“准离岸中转港”的定位，将吸引更多的出口货物通过洋山港区中转，巩固上海港集装箱中转枢纽地位。相关人士表示，如果启运港退税政策试点成功，上海将继续研究扩大试点区域和试点范围，将启运港退税政策扩大到国内其他启运港口和航线上。
区域港口谋一体化
《2012年全球Top20集装箱港口预测报告》建议，中国政府应根据集装箱运输需求的未来发展趋势科学规划全国港口的布局调整，保持港口的适度建设力度，从而使港口建设适合未来发展的需求，使港口资源得到更加有效利用。中国政府主管部门应积极引导中国沿海集装箱港口加快发展方式转变，加速转型，使集装箱港口由粗放型发展模式向精细化、敏捷化方向发展，从而实现港口更高质量的发展。
去年11月8日，交通运输部发布的《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》提出，港口行政主管部门要根据市场规律和港口实际，稳妥推进港口资源整合，鼓励以优势港口企业为主，采取合资合作、兼并重组等多种形式实施企业间资源整合，优化港口资源配置，注重提高港口效率和企业效益，提升区域港口现代化水平和整体竞争力。
港口整合并不是一个新鲜词汇。上个世纪，纽约、新泽西两地率先在全世界开创了港口整合的先例。在中国，港口整合以或合并，或重组的面貌出现，这其中，有因港口管理体制改革而将一个地级市范围内的港口合并重组的港口——苏州港、烟台港，此外，还有通过行政手段合并而成的“宁波—舟山港”等。
实际上，在中国沿海各区域，都存在港口整合的现实驱动力。整合港口资源并不仅仅是为了各港盈利需要，也是适应国际航运市场竞争、实现各港差异化发展的需要。当然在实际操作中，港口的整合方与被整合方并不是一直站在相同的利益起跑线上，这成为港口业整合中面临的一大难题。在大连港对锦州港的收购中，收购方大连港即遭遇这样的困境。
不过，在经济利益的刺激和同业竞争的压力下，中国集装箱港口资源的整合已经成为势不可挡的潮流。
在长三角地区，上海港和宁波港除了利用资本等各种手段与其他中小港口加强合作之外，两大港口也开始了试探性的合作，比如合作筹建中国首家专业航运保险公司；在珠三角地区，广州港、虎门港、珠海港、惠州港等港口掀起码头建设高潮，广东省表示将加快制定珠三角港口发展规划，还将明确各个港口的定位、功能、投资主体和经营模式等，推动珠三角港口一体化发展；福建省目前正全面推进港口资源整合，2009年11月通过《福建省港口体制一体化整合总体方案》，提出将省内港口整合为福州、湄州湾（泉州—莆田）、厦门三大港口群；在辽宁省，也有着大连港、营口港、锦州港、丹东港、葫芦岛港等多家港口，在港口整合的过程中，大连港优势明显。
在多种港口整合方式中，广西的方案值得借鉴。2007年2月，广西开全国先河，将跨行政区划的钦北防3个港口进行资产重组；2009年12月，北海港、钦州港、防城港开始对外统一启用“北部湾港”名称。今年7月25日，北海港披露重组预案，拟向大股东北部湾港务集团及其子公司防城港务集团发行股份收购港口资产公司。一旦重组方案完成，北部湾三港将真正实现整体上市，通过资本纽带的联系使港口整合真正落到实处。
