从7月上旬开始的运价下跌一直持续到8月份，全球散货运输市场的前景一片黯淡。更为悲观的是，支撑市场上扬的因素尚不明显。
周 漱
经 过6月份的短暂回升之后，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）连续下挫，连跌30个交易日，8月20日报收于711点，距2月份创下647点的历史最低纪录仅一步之遥。三大船型中，海岬型船运价指数报1087点，今年下降超过六成；巴拿马型船运价指数报819点，今年累计跌逾50%；超灵便型船运价指数报838点，离今年最高点跌去35％。
运价跌势不止
从BDI的走势来看，6月份曾短暂走强，一度逼近1200点，随后由于市场供求矛盾仍未改善，从7月10日起连续下跌，分别跌破1000点和800点大关，一个月的跌幅达32.42%，到了8月份，BDI依然跌势不止。
挪威船舶经纪公司RS Platou分析师赫尔曼指出，海岬型船运费继7月中旬有轻微上升后失稳，现持续下滑。据经纪公司Braemar透露，巴西图巴朗到中国青岛的航线上，海岬型船成交量非常低，运价水平在17.5美元/吨以下。
国际干散货几条主要航线今年前七个月的平均运价均低于去年全年平均运价。其中，巴西图巴朗/北仑港的铁矿石航线（16.5万载重吨）为19.74美元/吨，比去年全年平均运价22.60美元/吨下降12.65％；海波因特/中国的煤炭航线（15万载重吨）为8.74美元/吨，比去年全年平均运价10.44美元/吨下降16.28％。
一位经纪人表示，一些散货运输企业也许指望像去年一样，通过9月份的市场行情回升来扭亏为盈。他说：“这是一个多方面因素夹击的时刻，欧洲经济正经历不景气，美国经济也在挣扎中，中国经济发展也放慢了发展。尽管中国今年GDP仍将有7%或更高的增长，但如此高的增长仍旧没有足够的光芒来照亮整个海岬型船市场，直到年终收官。”作为散货运输市场龙头船型的海岬型船市场的持续低迷，也就意味着全年散货运输市场的低迷。
需求持续萎缩
业内人士表示，国际市场铁矿石、煤炭等大宗商品价格连续下跌，对散货运输的需求不断萎缩是BDI不断走低的重要原因。
铁矿石海运需求占到海岬型船运量的1/3左右，其价格走势对国际干散货运价具有重要影响。而在过去一段时间，受中国经济减速和房地产调控影响，中国铁矿石大量积压，沿海钢厂纷纷压缩产能，对国际铁矿石需求大幅下滑。
据北京国际矿业权交易所8月17日公布数据显示， 8月13—17日中国铁矿石现货交易平台总申报数只有6笔，较前一周大幅减少24笔；总申报数量94.47万吨，较前一周大幅减少318.64万吨；成交为零。市场各方参与热情降至冰点，以致市场再次出现零交易周，这是铁矿石现货交易平台自开市以来第二次出现零交易周。
与此同时，钢材市场低迷运行，钢铁行业陷入全行业亏损的境地，钢材去库存速度放缓。为了应对严峻的形势，各大钢厂纷纷推出减产检修计划，对铁矿石需求进一步缩减。而作为上游供应端的各大矿山，却纷纷唱多中国经济，期待中国经济增速加快，并据此加大开发投入，增加铁矿石产量。在这种上游供应增加，而下游需求不振的情况下，铁矿石价格腹背受敌，受到双重压制，造成铁矿石价格持续走低。
中国钢铁工业协会表示，虽然预期钢铁需求上升，但市场供应依然过多，所以中国的钢铁价格在未来数月仍将疲弱，铁矿石的价格亦会再度下降。
除了铁矿石的需求大幅下滑之外，中国进口大豆的势头也在降温。因为美国谷物种植遭遇56年来最严重干旱影响，占全球大豆贸易60%的中国大型加工商已经做出减产计划。
美国11月份大豆和巴西3月份大豆船货价差已经升至每吨近100美元，为2008年以来最高。三家领先的大豆交易商预估，中国四季度大豆进口可能在1200万吨左右，而去年同期约为1500万吨。
运力严重过剩
一方面，全球大宗商品需求下降；另一方面，散货船新船交付量却达到空前规模。有预测称，今年散货船运力的增加率可能会达到20%，与此相反，海运需求增长率仅为4％~6%，供需不均衡问题达到了非常严重的状态。
根据船舶经纪公司Intermodal的数据，截至8月初，全球散货船船队规模以艘为准增长6%，以载重吨为准增长8%，尤其是超大型矿砂船猛增17%，超巴拿马型、超灵便型、巴拿马型、海岬型、小灵便型船舶分别增长14%、12%、6%、4%、2%。
今年初全球新造散货船手持订单量为2375艘、约2亿载重吨，其中1677艘、1.39亿载重吨于今年交付。不过，鉴于未交付率持续上升，今年散货船的实际交付量可能为1250艘、1.08亿载重吨。虽然未交付率达到23％~25%，但全球散货船的交付量也将达到历史最高水平。
根据克拉克森的统计，截至7月底，全球干散货运力总计9388艘、6.63亿载重吨，较6月底增加约900万载重吨。其中，海岬型船运力为2.72亿载重吨，较6月底增加约400万载重吨；巴拿马型船1.69亿载重吨，较6月底增加约300万载重吨；超灵便型船1.36亿载重吨，较6月底增加约200万载重吨。
面对如此态势，散货船东纷纷推出拆船计划，预计今年共有500艘、3100载重吨规模的散货船将被拆解。太平洋航运新任董事长MatsBerglund近期表示：“拆解海岬型船的唯一目的就是减少成本，保障收益。”
但是相对而言，散货船的拆解速度依然缓慢。根据克拉克森的数据，今年前五个月散货船的拆解量为1410万载重吨，虽然处于快速增长水平，但对于4710万载重吨的交付量相比，其速度依旧显得缓慢。克拉克森将全球干散货贸易量折算成运力，将之与目前的运力规模相比，其比值为1∶3.6，运力处于严重的供过于求状态。
在散货运输市场长时间下滑的背景下，接连出现散货船新造转售项目。近日，江苏新扬子江造船宣称近期出售两艘82000载重吨卡姆萨尔型新船，成交价为每艘2500万美元，而当初的造价为每艘3300万美元。希腊经纪行Golden Destiny指出，因为价格低廉，大型散货船的转售势头将保持强劲。
沿海散运不容乐观
国际散货运输市场持续低迷的同时，中国沿海散货运输形势同样不容乐观。上海航运交易所发布的中国沿海散货运价指数8月17日收于1078.66点，逼近年内千点整数关口。
业内人士表示，年初以来，煤炭价格不断下跌，南方电力需求减少使得对动力煤的需求明显降低，压制了中国沿海散货运价不断走低。
当前，环渤海地区煤炭压港现象仍较为严重，煤炭市场价格继续下滑，8月17日，中国沿海煤炭运价指数收于710.05点。粮食运输市场方面，大连至广州各港口班轮报价已经从前期的45元/吨下跌至35元/吨，运价明显下跌。
相对于国际市场，中国沿海干散货运价继续下跌的空间较小。一方面，大部分船东在当前价格水平下均处于亏损状态，不可能继续下调运价；另一方面，北粮南运、北煤南运的市场格局仍对船舶构成刚性需求，7月份煤炭运价和粮食运价的稳定已经支撑当前运价水平。
尽管沿海散货运价下跌空间不大，但是在供需不平衡的态势之下，沿海散货船东的利润空间依旧狭窄。8月13日，中海海盛发布半年报，上半年，公司完成货运量484万吨，货运周转量69亿吨海里，实现营业收入49677万元，营业利润-11154万元，归属于母公司所有者的净利润-12288万元，降幅达563.25%。究其原因，在航运业整体低迷的前提下，中海海盛的业绩也难免被行业所拖累。特别是在航运业运价整体下跌的情况下，中海海盛也只能大幅下调运价。
