尽管有业内人士认为，我国港口的实际吞吐能力平均过剩三四成，但各地政府却对港口建设仍充满了热情。在他们眼中，当前出现的产能过剩是地区性的和临时性的，他们看好的不单单是港口本身的单一收益，而是能带动地方经济的整体发展。
“发烧”的港口
6月15日，对于宁波港集团有限公司来说是一个特殊的日子，这天，他们与马士基集团签署了合作建港的协议。
根据达成的协议，双方拟共同出资设立宁波梅山保税港区梅龙码头经营有限公司，合资公司注册资本为人民币5亿元，宁波港以人民币现金出资3.75亿元，占合资公司注册资本的75%，马士基码头公司以等值外币现汇出资1.25亿元，占25%的股份。根据协议，双方将共同投资、经营宁波梅山保税港区梅龙码头的3号、4号、5号泊位，整个项目总资产规模约为43亿元人民币，宁波港集团有限公司将持有75%的股份，马士基码头公司持有25%的股份。
“近来各地政府争相建港，可以说在全国又掀起了建港热潮。”招商局集团副总裁兼总经济师苏新刚对之很是担忧。
苏新刚的担忧还真不是杞人忧天。除宁波外，6月14日，潍坊市政府与马来西亚最大的企业集团森达美正式签署协议，后者未来三年内将投资14亿马来西亚元（约28亿元人民币）扩建潍坊港，这超过了其前5年在潍坊港投资总和的两倍。
央企在港口投资领域也频现大手笔。今年4月份，福州港务集团有限公司与华能国际电力股份有限公司签订关于加强罗源湾港口战略合作的框架协议。根据协议，双方将共同在罗源湾北岸港口连片开发建设经营大型深水公共码头泊位，合作项目投资总额60亿元人民币。
今年3月份，泰兴市与中国交通建设股份有限公司签约，双方将合作开发建设天星洲港口物流园项目，此次双方合作开发建设的天星洲物流园项目计划总投资86亿元，包括天星洲整治开发和经济开发区、虹桥工业园区相关基础设施建设项目。
如果说以上密集建港的案例是巧合的话，那么一些地方政府以往的规划就更能说明近来年地方建港的热情确实很高。
宁波建港应该说只是浙江港口规划的一部分。近年来，浙江省就计划完成交通建设投资500亿元人民币，并提出，要以水运复兴、港航强省和战略物资储运枢纽建设为突破口，全面推进大港口建设。
另一个大手笔投资的省份是福建省。2010年，福建省就计划完成投资600亿元，持续推进大港口、大通道、大物流建设，计划新增港口货物吞吐能力3000万吨。
广东省明确提出，要以“三个新体系”（水运通道网络新体系、内河港口布局新体系、内河运力结构新体系）为重点，加快发展内河航运，加快构建综合运输体系，计划完成交通运输投资750亿元。
湖北省提出将全面加速“黄金水道”建设，掀起长江经济带新一轮开发热潮。武汉新港、三峡物流中心、荆江组合港、鄂东组合港等重点项目全面推进。早在2010年，就完成交通固定资产投资420亿元。
武汉新港有13个项目完工。续建项目中，阳逻集装箱二期工程上半年完工并开埠运营，鄂州湖北三和管桩综合码头等3个港航项目、咸宁武赤线一级公路等5个集疏运项目完工并投入使用。
“港口建设的原则是适度超前，如果按照交通运输部核算的口径，目前港口设计能力不够用的。但是现实情况是，港口实际的吞吐能力是远远超过其规划的。”交通运输部水运科学院副院长贾大山告诉中国商报记者。
据统计，在去年全球十大集装箱港口排名中，中国占了6席，另有14个港口货物年处理能力超过1亿吨。截至去年年底，占中国集装箱处理量85%以上的91个港口，去年处理箱量约1.04亿TEU（集装箱计算单位），而中国去年主要集装箱码头新增泊位28个，新增运力多达1075万TEU，占全年处理箱量约10%。
再从布局来看，国际上一般200千米以内不会有同等规模的港口，但我国沿海却是平均50
千米就有一个1000吨以上规模的大港口。
但是，我国的港口是否产能已过剩，说法却各自不一。
产能过剩存争议
“中国近年大规模建设港口，但在金融危机冲击下，去年码头设备需求减少，业内已经明显出现产能过剩的问题，有大批中小规模港口的码头设备被闲置。”招商局集团副总裁兼总经济师苏新刚告诉记者。在各类型港口中，集装箱港口的产能尤为过剩。去年中国港口集装箱码头设计通过能力为1.28亿TEU，首次超过港口处理量。而以91个主要集装箱码头保守计算，处理产能为1.12亿TEU，码头能力与处理量比率为1.11∶1，两者差距正在拉大。
据苏新刚估计，各港的实际吞吐能力平均过剩三四成，即使情况较好的长三角港口，平均过剩产能也达两成以上，珠三角港口过剩产能约三成。假设未来几年不再建设新码头，只是完成在建码头和改造旧码头，则各港的产能达到供需平衡，情况好一点的港口需要3年以上，而产能过剩的港口可能需要5年以上。
无独有偶，上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华也同意“过剩论”一说。
“当前珠三角、环渤海地区的集装箱码头总体已经过剩，虽然长三角地区相对来说情况好一些，但是不排除部分地区港口产能过剩的情况。” 徐剑华说。由于金融危机的影响，当前集装箱运输市场需求减小，但是还有很多地方仍在大力建设港口，比如重庆港，规划未来5年集装箱吞吐量达到500万TEU，但是到2015年重庆港只有150万TEU的需求，如此一来，重庆港的集装箱码头就要“晒太阳”。
对于重庆港会“晒太阳”的情况，徐剑华提出了三方面的原因：首先，重庆港周边有比成都更近的泸州港，而且泸州港隶属四川省，因此四川省的货物大多数从泸州港运输。另外，成都现在开通了往欧洲的集装箱班列，这也会吸引一大批欧洲以及地中海的货源，以前海运到欧洲要30多天，现在走铁路只需10多天，费用大幅下降。第三，如果货物运往东南亚、南亚，离重庆港不远而且也有保税港区的广西钦州港也将分流重庆港的部分货源。“由此可见，重庆港要想在2015年完成500万TEU有一定难度。”徐剑华说。
贾大山更是用数据说明了我国港口建设存在过剩的情况。
“一般情况下，吞吐能力与吞吐量比例为1：1比较恰当，但是2011年年底该比例已达到1：17。”贾大山说。
认为港口过剩的学者还用港口收益偏低作为其证据。资料显示，上市港口中，净资产收益率超过10%的并不多，净资产收益率最高的港口为珠海港13.67%，排名第二的深赤湾A为11.73%，唐山港以10%的净资产收益率排名第三。在内河港口中，净资产收益率最高的芜湖港也只有9.6%，中国内河第一大港口南京港，净资产收益率仅有5.22%。
但也有专家学者认为，港口建设过剩论有点言过其实。港口业专家、上海市港口管理局调研员茅伯科就是其代表之一。
“港口产能过剩可分为长期性过剩、周期性过剩和结构性过剩。我认为，当前出现的是部分地区和部分港口的产能过剩，而不是全国性的过剩；是临时性的过剩而不是长期性的过剩；是结构性的过剩而不是整体性的过剩。” 茅伯科告诉中国商报记者。从发展看，港口发展还有很大的空间，因为按照经济发展的情况来分析，当前中国经济结构调整还有很长的过程，因此中国内外贸发展也有很大空间，这也给港口带来了发展契机。中国港口发展或许不会再以20%以上的速度增长，但仍会以8%以上的速度平缓增长，还有10至20年的中速增长期。
认为港口不过剩的人士主要为政府官员和港口企业人士。对于过剩论派提出的港口净资产收益低的说法，中国港口协会副秘书长杜麒栋就并不认同。
“港口是基础设施，投资的回报率低，是普遍问题，但港口的作用更多的是带动地方经济，这跟规模经济有关系。”杜麒栋告诉中国商报记者，“地方政府部门看好的也不单
单是港口本身的单一收益，如果能带动地方经济，包括港口经济布局、临港经济发展等，地方政府也会较积极倡导。”
无独有偶，国家发展和改革委员会对外经济研究所研究员张燕生对港口产能过剩论也持保守的观点。
“港口是否产能过剩不是一个能简单回答的问题，不仅要考虑对外贸易的角度，还要考虑国内因素。”张燕生告诉中国商报记者。“十二五”期间，中国仍是世界市场规模发展最快的地区之一。首先，在扩大内需战略的作用下，中西部的国内市场半径较短，有可能形成内需带动的人财物内向流动趋势；其次，我国的东部是统筹内外需的新增长极，但是外需增长缓慢，外运箱量越过供求临界点，国内港口应做出运力存量的调整；再者，国内农民工市民化的趋势也将导致新需求的产生，东部沿海将发展成为世界级城市群，相应的物流和航运中心的区域布局将进一步集聚。
招商局集团总裁助理董学博也认为，关于是否出现产能过剩的问题，要对其判断标准进行具体的分类分析，不能简单地从港口吞吐能力来进行评判，而且进口与出口的能力具有不可替代性，不能混为一谈。
“首先要对港口主要运输的四大货类煤、油、矿、箱进行分类剖析。” 董学博分析说。煤炭方面，国内港口北方与南方不相匹配，在煤炭“内贸”的“接线”上不能进行顺利对接，因为南方的大多数煤码头的特点是小而专，而北方则是以大型煤码头为主。因此在煤炭方面，中国港口实际上存在着结构性问题。石油方面，中国港口目前面临的情况是，原油码头偏紧而成品油码头却相对富余，因此应加强原油码头的建设，以符合发展需要。铁矿石方面，中国的钢铁出口与国际经济形势有着紧密的联系，变数很大，并且还面临着来自印度低价钢铁的挑战。
科学规划最重要
“港口产能是否过剩，还要看码头利用率情况，即一个码头的利用率不能超过75%，如果超过，就说明港口已经快不够用，后果就是船等港，它是是否投资建设新码头的一个标杆。”徐剑华告诉记者。因此各地政府应该按照这个规律决定是否建设新港口，这样港口才有“货拿”，才有钱赚。
据了解，香港对于是否要新建一个码头，要经过严格预测，它会有两套预测班子，一套班子预测5年以后集装箱需求量，一套班子预测来年集装箱需求量，如果两套班子预测的结果都是需要的，那就说明可以建设新码头。徐剑华认为，内地也应该有这种机制，不能盲目建设码头，要有预测，要了解货源生成量，这样才能使码头不再“晒太阳”。
交通运输部综合规划司副司长于胜英联系“十二五”规划内容进行了分析。他认为，中国目前的港口基本适应需求，但是存在结构性问题。“十二五”规划中对于综合交通体系的发展也做出了“适度超前”的指示，因此，港口发展应该按照“适度超前”的原则进行基础设施的建设。
国家发展和改革委员会综合运输研究所所长郭小碚对“十二五”规划中关于综合交通运输体系发展的“适度超前”原则进行了解读。他认为，“适度超前”说明了两个问题，一是表明目前我国港口的基础设施建设有了一定的进步，二是我国的港口仍然需要保持科学的发展。
“当前中国已经成为名副其实的港口大国，但却不是港口强国，存在的问题还很多，主要是码头同质化现象比较严重。”大连海事大学港口与航运研究所所长孙光圻告诉中国商报记者。
董学博更是从港口建设差异方面进行了把脉。董学博指出，“十二五”期间，粗钢产品的国际需求量将会达到峰值，因此从长远角度看，铁矿石类港口不能盲目建设。集装箱方面，董学博认为比较难解释清楚到底是否产能过剩，因为现如今计算和评价集装箱码头能力的标准与港口实际运营情况有着较明显的差异。比如，如今的规则是，对于集装箱码头的货运能力按每年运行300天、每天运行8小时的标准进行计算；而
实际上存在很多每年运行365天、每天运行20小时以上的码头。同时，对于集装箱码头，我们必须留有适当的富余空间，以防经济热起来以后，港口的运营能力满足不了经济发展的需要。
“政府应尽量减少对港口及相关企业的干预，让港口根据市场需求，按照市场规律进行建设和发展。从国际角度来看，应该把握新兴国家港航市场发展的机遇，沿海港口应实施"走出去"战略，积极与新兴国家进行港口建设与发展方面的合作，抢占国际港航市场。”董学博建议说。
