近两年，非洲各国开始建设港口枢纽。
黄章恒
近年来，由于贸易结构和环境的急剧变化，非洲沿海国家港口作业的不平衡以及效率低下，直接造成了非洲各港严重的压船现象，影响了贸易进程。
设在伦敦的非洲海事协会成员史蒂夫·卡梅隆表示，他一直从事非洲的港口工作，在过去的两年中他看到了太多人对于非洲的关注，全世界在近两年对于非洲的兴趣已经超过了之前的20年。所以非洲可以说并不缺乏业界的投资需求。
“由于殖民时期的影响，非洲原始贸易运输设计的初衷是以非洲中央地区为中心，向外发散至各个沿海港口，之后再将货物出口。这样的做法显然不利于目前非洲各国间的贸易运输，所以非洲很缺乏内陆至沿海的航线及其配套的港口，这也提高了内陆贸易的运输成本。”卡梅隆如是说。
的确，内陆运输的费用远高于外贸，这曾是非洲区域让许多航运人士摸不着头脑的现象。比如说从中国到拉各斯港的运费为1000美元/TEU，而从阿比让到拉各斯的距离仅为2000公里不到，运费却要达到2000美元/TEU。
所以在非洲贸易、运输迅猛发展的近两年，非洲的各个国家开始建设港口枢纽，这些枢纽为非洲的内陆运输起到了举足轻重的作用。同时，非洲的各条沿海航线的支线上也相继出现集装箱港口，比如摩洛哥的Tanger-Med港以及南非的Ngqura港，这些作为中转站的港口为内陆和西非建立了重要的“桥梁”。
而在非洲东海岸，德班港、马普托港、达累斯萨拉姆港以及蒙巴萨港都扮演了至关重要的角色。但是达累斯萨拉姆港与蒙巴萨港的压港现象严重，而扩建工程的计划甚至还未浮出水面。
1999年起，外商大量涌入建设非洲港口，那时的非洲港口效率低下，国有港口码头作业工人很少，且装卸很不积极。对于不认识的船（外籍船）靠港一概不予理睬，只对本国船进行装卸。
这也促使非洲掀起了第一波港口建设私有化的潮流。由于各国国营港口设备、效率普遍不良，迫使船公司想办法自己投资建设港口，在私有港口规模进一步完善后，国有港口的末日逐渐来临。私营港口在非洲目前已成为趋势，从毛里塔尼亚到安哥拉航线上的总货量（400万TEU）的80%都是经私有港口装卸。这从某种程度上反映了非洲集装箱航运市场的狭隘性，且私有港口的建设从比例上来说也接近饱和。然而，由于贸易以及货量仍在大幅增长，非洲对港口有条不紊的管理有着巨大的需求。
据报道，马士基目前正在考虑投资1.2亿美元，用于扩建尼日利亚的港口码头设施。其中包括在码头后方新增集装箱堆场，以提高码头吞吐量效率。目前尼日利亚拉各斯港的码头前沿吃水为13.5米。为此，马士基航运打造了一批适用于浅吃水的加宽型7450TEU集装箱船，专门用于西非航线的运营。
