究竟是谁错了？
淡水河谷与中远的矛盾升温，成了媒体议论的中心。有文章称 “整个行业到了生死存亡的时候，企业发展到了最糟糕的时候”，似乎淡水河谷的VALEMAX入市破坏了中国船东业的大好前景。有人甚至把令所有中国人敏感的日本也扯了进来，“不排除三井物产参与淡水河谷经营决策的可能及控制中国钢铁产业链的更大野心”，居然可能“危及中国的海防安全”!
淡水河谷真的如此可怕吗？
淡水河谷垄断的是什么？
对淡水河谷的一大指责是垄断和企图控制中国市场。首先，我们应该分清楚两个不同的市场：一个是铁矿石供应市场，一个是干散货海运市场。前者由澳洲的必和必拓、力拓以及淡水河谷所控制，属于典型的资源寡头垄断市场。寡头垄断市场供应方有定价权，这是经济学教科书中的基本概念。后者则是一个典型的自由竞争市场结构，众多的供应方提供近乎均质的运输服务。假设目前35艘VALEMAX全部是40万吨，其1400万载重吨仅占世界散货船队运力的2.3%，占海岬型船队运力的5.6%.与马士基占世界集装箱运力的16%、地中海14%、达飞8%相比，明显不构成垄断。
其次，货主船队并不是淡水河谷的首创。世界级的货主船队比比皆是，如埃克森•美孚（Exxon Mobil）、英国石油公司（BP）、伊朗国家油轮公司（NITC）都拥有庞大的油轮船队。我国的中外运船队就是由典型的货主船队演变而来的，其他钢企、矿山、石化货主企业也都直接或间接拥有不少的运力。货主船队能否成功一直有争论，但那是由市场决定的另一个问题，这里不做讨论。
就铁矿石海运市场而言，淡水河谷35艘船的运量仅占中国进口铁矿石的5%，根本还够不上垄断地位，只是和很多货主一样自货自运，这种市场行为由来已久，应该还由市场来做主为好。
没有租约保障的高价船怎能抵御市场波动？
大呼要打 “保卫战”的文章自己也承认，“若非当前干散货运输市场持续低迷，淡水河谷的巨轮建造计划不至于掀起如此波澜。这一点，在2008年淡水河谷宣布订造巨轮之时并未引发太多争议，只因当时市场形势尚好，散货船东也乐观认为有足够大的市场容量来接纳这些大船。”
一语道破天机。中国的某些散货船船东在2008年市场高峰时盲目乐观，全然不顾市场周期起伏的历史规律，高位买进或租进海岬型船，使其处于不利的竞争地位。就算没有淡水河谷，面对目前建造的大量低价、高效、节能型船舶，这些高价老旧船舶也是没有出路的，就像二十年前的小型计算机无法抵抗后起的个人电脑。海岬型船从2008年平均9700万美元，跌到现在的4550万美元，跌幅53%，一些弃单船的转售价甚至已经跌破了4000万美元。
就当前的航运市场而言，无论中资外资、民企国企，船舶管理成本的控制并无显着的差异，于是资本项目的费用对船公司的生存和发展就显得格外重要。前几年造的高价船在资本费项目上已经先输掉了，按韩国专家的计算，低油耗船舶的营业利润较老船要高出5-10%，再加上国际海事组织的新排放标准不断出台，各国对低耗低排船舶减免港口税等措施，会进一步拉大新旧船舶的收益差距。同样的市场，新船赚钱了，老船还在亏损。所以说新船是老船的终结者，淡水河谷只是这些终结者中的一分子。
我们不禁要问，当淡水河谷在2008年建造超大型河谷型矿砂船（Valemax）时，中远在干什么？他们为什么不考虑也建造同样的船舶并在建造之前就和淡水河谷或中国钢厂签订租约呢？有媒体介绍，“2008年以前，铁矿石运输市场还有大量的现货，运输需求火爆，运力紧缺，中国船公司没有与钢厂有长期合作往来的惯例。日本船公司当时开出的运价较低，希望抢占中国市场，因此在2008年，就与中国钢厂签署长达十几年的长期运输协议。”除了日本船东外，也有中国船东在2007、2008年市场高峰时与货主签订长期租约，锁定未来收入，有效控制了风险。
海岬型船由于适货性差，又与世界经济的关联度高，所以海岬型船是独立船东不敢轻易投资的船型。也正因如此，海岬型船船东要么自己就是货主，要么和货主签订了长期的包运合同、或期租合同、或光租合同，总之船东在建造海岬型船时所持的方针就是“不见鬼子不挂弦”.
淡水河谷仅拥有35艘中的19艘，其余16艘均为租入船舶，包括至今仍然租用的中远2艘29万吨级船。显然，被当时过度繁荣冲昏了头脑的中国船东，对船型和买船时机的选择上做出了错误的判断。从中远的海岬型船船名录可以发现，上世纪九十年代末至本世纪初中远还订造了几艘29万吨级的，可到了2008年后接收船舶却在14至17万吨之间，说明，当时根本就没有重视淡水河谷建造VALEMAX的影响。相比之下，中海则低调地开始了其船队大型化的步伐，其中建造两艘30万吨船舶以15年长期期租的方式供首钢集团使用。
VALEMAX对港口不安全吗？
拒绝VALEMAX停靠我国港口的官方理由是可能有安全隐患。照理说，安全问题应该是海事部门的管辖范畴，但在此问题上却很少听到海事部门的声音。声音最大的是与中国港口安全无关的中国船东协会。该协会副秘书长李存银公开表示：“淡水河谷的轮船首次停靠在中国大连港，我们正在积极商讨反对的措施。”他还说，这将增加市场过剩的运力，长此以往将给不少中国干散货航运企业带来巨大冲击。船东协会说得很直白，与安全问题无关，而是利益问题。什么“规范”，什么“标准”，都是用来争取利益的托词。
VALEMAX究竟是否对港口构成了安全威胁？交通部的海港设计规范有1987年和1999年两个版本，99规范又在2007年做了局部修订，包括设计船型尺度部分，根据当时的实船资料将散货船的最大载重量定为35万吨。然而中国的码头建设因为航运需求的升级而发展迅猛，5年前修订的规范已经有点不适应现实了。青岛和大连的情况即是如此。
根据国资委网站和媒体的报道，青岛和大连港的40万吨码头充分论证了可行性，是正式立项上马的。尽管码头超越了交通部现行的港口设计规范，但除非证明40万吨船码头设计标准的科学性有问题，否则它停靠超前“标准”的船舶就是安全的。河谷型巨轮的吨位和尺度超过了现行的规范，但码头同样也超越了现行的规范，只要码头长度和设备、航道宽度、航道水深、码头回转水域等指标能够满足船舶进出港要求即可。两者是否匹配，论证并不复杂。海港设计规范从1987年到2007年的不断修改已经表明，船舶的大型化速度越来越快，港口建设必须顺应这个趋势与时俱进。事实上，中国港口在这方面是领先世界的。
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