上半年国际集装箱、干散货、油轮；沿海大宗散货、液货危险品市场形势如何？ 国内外经贸诸多不确定因素对未来航运市场大势影响几何？日前，上海航运交易所发布《2012（年中）水运形势分析报告》，全面分析上半年水运形势，并预测下半年水运发展趋势。
上半年市场形势
国际市场
经济增长乏力，运输需求放缓
上半年，全球经济情况较去年略有回稳，但下行风险日益增大：欧洲方面，希腊、西班牙经济每况愈下令欧元区转入温和衰退期，失业率猛增,民众消费意愿大幅下滑；美国方面，宏观经济数据涨跌不一，各地区联邦储备银行制造业指数表现分化，而5月份非农就业数据再度低于市场预期，暗示经济复苏基础不稳。全球集装箱运输需求同步放缓，据德鲁里预计，上半年亚欧航线西行箱量同比负增长，泛太平洋航线东行箱量增速，同比收缩约2.6个百分点。
船队加速升级，拆船趋于低龄化
据克拉克森统计，截至6月1日，全球集装箱船运力1585.84万TEU，较年初增长3.5％，增速同比放缓0.8个百分点，其中8000TEU以上型船运力总计430.03万TEU，较年初增长12.9％。
据克拉克森统计，1-5月，船舶拆解量达到116788 TEU，为去年拆船总量的165％。从目前的拆解船型来看，主要为2000～2999TEU支线型船，此外，拆解船舶日趋低龄化，平均拆解船龄从30年下降到25年。
供求失衡加剧，船舶租金低位徘徊
受主干航线可用运力过剩影响，全球集装箱船舶租赁市场总体行情表现低迷。据克拉克森统计，截至6月1日，各船型平均日租金均同比下降20％以上，其中2750TEU支线型船跌幅最大，同比下降58％。
中国市场
进出口放缓，对新兴市场发展迅速
受国际市场需求不旺、企业成本上升双重压力影响，主要外贸指标增幅低于历史同期。据海关统计， 1—5月，中国进出口总值15108.9亿美元，同比增长7.7％，增速同比下跌近20个百分点。
分地区看，对排名靠前的传统市场贸易额增速明显下降。
港口吞吐放缓，航班密度先抑后扬
上半年，随着外贸出口增速放缓，中国主要港口集装箱吞吐量增幅同步降低,部分港口甚至出现负增长。1—5月，全国主要港口集装箱吞吐量6952.5万TEU，同比上升8.7％,增幅收缩4.3个百分点。其中，沿海主要港口吞吐量6224.5万TEU，同比上升8.7％；内河主要港口吞吐量728.1万TEU，同比上升9.3％。
一季度，受远洋航线运价持续低位影响，班轮公司纷纷加大力度收缩运力，航班密度明显下降。以全球集装箱吞吐量最大的上海港为例，据上海航运交易所统计，3月份，远洋航线月航班数从去年12月的590班下降至543班。其中，西北欧航线从109班下降至95班；北美航线从159班下降至154班。二季度，随着传统旺季的临近及市场运价的大幅回升，班轮公司逐步放开运力供给，5月份上海港远洋航线月航班数合计555班，其中西北欧、北美航线分别为103、170班，较3月份分别增长8.4％，10.4％。
班轮公司推涨运价，行情逆势上涨
上半年，集装箱运输市场供需失衡的格局未有改变。由于去年运费全年低迷，班轮公司亏损严重，加之油价高企，各大班轮公司入不敷出，自年初起率先在亚欧航线成功推涨运价。受亚欧航线运价顺利上调鼓舞，北美、澳新、波斯湾等多条远洋航线运价也跟随大幅上涨。4月份，市场运价二度推涨，推动多条远洋航线运价重回盈亏平衡点以上。但随后运力控制开始放开，导致5月份部分航线涨价力度减弱甚至推迟。
总体而言，班轮公司联手涨价对上半年班轮市场运价起到了实质性的恢复作用。6月21日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1315.03点，较年初上涨46.8％；上半年平均值为1128.87点，同比上涨10.1％。
欧洲航线： 欧债危机影响欧洲地区居民消费信心，中欧贸易量价齐跌。据海关数字显示， 1—5月，中国对欧洲出口额呈现负增长。根据德鲁里数据显示，上半年，亚欧航线西行箱量为686.6万TEU，同比下降0.2％。为求止损，班轮公司上半年力挺运价，3、4月初，多数班轮公司两度上调运价，幅度分别为700美元/TEU、400美元/TEU，空前的步调一致令市场运价水平飙升至1800美元/TEU左右。但大幅涨价的背后，市场供求情况并无实质性改善。但总体而言，在航商的推涨下，上半年市场运价较年初有了较大涨幅。6月21日，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为1816.10点、2006.02点, 较年初分别上涨102.4％、92.8％；上半年平均指数分别为1436.7点、1572.2点，同比分别大幅上涨10.1％、17.1％。
北美航线： 上半年，美国经济增长动能不足，失业率居高不下令美国消费者信心恢复缓慢。出口形势低迷令北美航线运输需求增速放缓，据德鲁里预计，上半年北美航线东行箱量为687.2万TEU，同比增长仅2.4％，同比收缩约2.6个百分点。鉴于预期运输需求不振，班轮公司在年初即开始抱团压缩运力。3月开始，受欧洲航线涨价成功带动，给年度合同谈判营造有利气氛，班轮公司在北美航线也连续推涨运价，至4月下旬，美西、美东航线市场运价分别突破2400美元/FEU、3500美元/FEU。但运价恢复到相对高位令部分航商再度放松运力供给，供求矛盾重现，市场运价重心大幅下移，5月中旬涨价计划搁浅。至6月初年度合同谈判步入尾声，部分货主开始着手旺季出货,市场供需重趋稳定，被一再推迟的涨价得以部分实施。6月21日，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别为1102.35点、1369.4点，较年初分别上涨28.3％、27.4％。
澳新航线： 虽然澳大利亚经济表现总体向好，但欧债危机以及澳元升值两大因素令消费者信心仍未有明显复苏，上半年零售业额增幅趋势明显放缓。中国对澳大利亚出口增速同比减少19.3个百分点。运力方面，去年下半年欧美航线大量退役船舶涌入澳新航线，导致供求关系明显失衡，尽管航商尽力助推运价，但运价水平未见根本好转。3—4月，澳线跟随欧美主流航线两次调涨运价，最高运价突破1100美元/TEU。但随着该航线转入传统淡季，货量低迷，市场运价自4月末起逐周下滑，平均周跌幅达40美元/TEU。6月21日，上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数为931.78点，较年初微涨2.5％；上半年平均指数为963.9点，同比微涨0.1％。
日本航线： 尽管日本经济已从大地震的阴霾中逐步恢复，但前景难以乐观。欧美两大经济体消费需求下降对日本出口形成较大冲击，经济复苏动能有限，影响其国内消费需求的增长，运输需求不足导致该航线运价始终在谷底徘徊。春节长假前的集中出货成为上半年唯一的需求高峰，船舶平均舱位利用率接近八成左右，节后则最低探至五成以下，市场运价下跌。3月份，高油价进一步侵蚀班轮公司利润，为挽回成本，各大航商征收浮动燃油紧急附加费,涨幅在100美元/TEU左右,市场平均运价有所上升。但随着5、6月份传统淡季到来，市场货量再度萎缩，加之部分航商放松运力控制，市场运价涨幅悉数回落。6月21日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为760.82点，上半年指数平均值为786.60点，同比均基本持平。
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