如果国外大货主特别是淡水河谷的超大型矿石运输船直接靠泊中国港口，货源与运输双重控制将进一步加强其在整个铁矿石供应方面的操控权，将形成对铁矿石产、供、销的全面垄断，提高价格易如反掌。
记者：铁矿石供需地域上的严重不平衡需要大量的海上运输来解决，铁矿石运输在全球航运业中居于什么地位？
张守国：好望角型船是为铁矿石量身订造的运输船舶，全球铁矿石的承运比例高达80%。巴西和澳大利亚是全球铁矿石主要出口地，澳大利亚和巴西到中国的铁矿石运输航线是好望角型船市极为重要的航线组成，由于巴西到中国的海运里程3倍于澳大利亚，巴西到中国的铁矿石运输是好望角型船最为重要的航线，同时也是干散货市场中最为重要的航线。因此巴西到中国航线不仅仅是对好望角型船本身而言至关重要，其对整个干散货市场的引领作用更加重要。
记者：当前我国铁矿石运输市场存在什么问题？对我国的钢铁业和航运企业有什么影响？
张守国：当前，好望角型船市场持续低迷，其原因除了供需严重失衡、信心缺失等影响之外，来自于国外大货主的垄断操控更是主要因素之一。
比如巴西淡水河谷超大型矿石运输船下水之前，巴西到中国航线所需的现货运力为160多艘，淡水河谷的超大型运力全部下水之后，巴西现货运力需求将减少一半以上，这些从巴西线被挤下的运力将不得不转移到其他好望角型船营运航线，造成其他航线供需失衡更加严重，好望角型船市场遭受致命打击，将持续在历史低位徘徊。
如果国外大货主特别是淡水河谷的超大型矿石运输船直接靠泊中国港口，货源与运输双重控制将进一步加强其在整个铁矿石供应方面的操控权，将形成对铁矿石产、供、销的全面垄断，提高价格易如反掌。据海关数据统计，2011年中国进口铁矿石均价达到165美元/吨，较2010年上涨37美元/吨，同比增幅29%，由此中国多支付300亿美元的进口矿成本，直接吞噬大部分的钢厂利润，导致中国钢企在2011年度亏损率达到46%，到今年一季度更是蔓延成行业的亏损。
在全球经济深受金融危机严重冲击的情况下，部分国际矿业霸主却年年“报喜”，甚至达到暴利的地步。淡水河谷2011年高达228.85亿美元的净利润，超过中国钢铁业、航运业、港口业、汽车行业的利润总和，这种基于垄断操控而导致的产业链利益分配不均衡是极不正常的。
记者：如何破解当前的局面？
张守国：世界各国的铁矿石运输权都控制在进口国手里。日本钢厂与本国航运公司有着长期的运输协议，将运输权紧紧地掌控在自己手中；韩国也是同样的情况。欧洲铁矿石的进口95%都是长协货，运输权也是交由本国航运公司承运。我国在进出口权放开之前，也采取了船公司和贸易商每月召开平衡会的形式来协调运输。进出口权放开后，由于进口商激增并相对分散，造成了运输权一步步放给了发货人，导致目前我国的运输权不到30%。
国家船队的发展向来是关系到国家经济安全和军事安全的重要因素。应充分重视世界上少数公司的垄断问题，参照日韩“国货国运”的有关经验，建立我国的“国货国运”体制，提升国有航运企业的竞争实力，尽快完成从航运大国向航运强国转变。
