张守国：从历史发展来看，当年国有航企和民营航企实力悬殊更大，但民营航企却发展得很快。同时，市场也需要各种不同类型的企业，各种企业在市场中都要遵循相同的市场规则。过去是这样，现在是这样，未来也是这样。当然，大的运输格局是稳定存在的，货量是在逐步增加的，只是增长的幅度有限而已。这时候市场竞争就会异常激烈，一些小企业因为实力不足，承受能力有限，或者要转向其他领域，客观上存在兼并重组的需求。而国企实力明显较强，资金比较充足，经验相对丰富，有条件完成兼并重组。
徐剑华：我不主张国企兼并重组民企。一般来说，民企的效率要高于国企，更倾向于民企之间的兼并重组，一方面可以保持原有的效率，另一方面也是民企壮大的一个机会。但目前民企还没有壮大到与国企同等对话的地步，发展相对比较艰难。此外，兼并重组还应考虑民意。
主持人：您怎么看政府出台政策支持航运企业兼并重组？
张守国：我觉得兼并重组应通过企业自愿，按照市场规则进行。当市场发展到一定阶段，鼓励不鼓励都会出现兼并重组。
徐剑华：对。兼并重组应是一种市场行为，而不是行政行为。政府主导往往没有好的结果，不能单纯认为整合就是正面的，中外运和长航凤凰的整合就是一个教训。
主持人：张主任觉得什么样的情况下有必要进行战略重组？
张永锋：我觉得是否需要战略重组，首先要认清企业当下所遇到的主要问题及原因所在，更要考虑战略重组是否能够解决这些问题。如果战略重组不能很好地解决存在的问题，那重组的意义就不大，反而会有较大风险。战略重组不仅仅是资本和经营业务重组，也包括经营思维和企业文化的融合，这些内在的东西是长时间积累的结果，短期内难以融合。从目前来看，很多战略重组案例后遗症较多，比如管理重叠、实际经营与重组前变化不大、社会问题突出、缺乏有效竞争机制等，应该引起重视。以我国集装箱运输企业为例，普遍存在的问题是进出口货源不平衡，以及经营水平与国际班轮巨头差距较大，从这个层面来看，个人认为与国际班轮巨头联盟做到优势互补，要好于内部战略重组。因为重组后，仍然无法解决上述问题。
交叉持股之“实”
主持人：就“交叉持股”而言，业界普遍认为这是为了缓解货主造船的势头。也有人对此表示了担忧，认为业务面过宽的多元化发展可能是一种政策倒退。张会长怎么看？
张守国：个人认为，要缓解货主造船的势头，首选应该是船公司与货主签订COA(长协)，双方根据市场成本，本着互利共赢的原则，签订一个保本、略有盈利的运价，由有关方面监督完成。如果由于船公司缺少资本，或是货主为了与航运企业联结得更紧密，愿意出资与其合作组建船公司，但一定是由航运公司控股，我认为这才是第二选择。反过来说，航运公司如果在钢厂、油田都参股，那就不符合国资委关于央企突出核心主业的要求了，就又回到以前了，成为大而全、小而全的企业了。
主持人：徐教授觉得交叉持股能从多大程度上缓解货主造船的势头？可行性如何？
徐剑华：对企业而言，多元化经营是有选择的，不应以单纯赚钱为目的，而应以企业的战略目标为出发点，需考虑不光要将企业做大，更要做强。货主造船是市场行为，交叉持股是两厢情愿，均不应是行政命令。这需要双方坐下来谈判，要在双赢的基础上进行合作，这样才能发挥各自所长。
主持人：其实，就规范货主造船问题之前也多次出台政策进行“规劝”，但收效甚微。张会长觉得眼下要出台政策，该从哪些方面加强？
张守国：要厘清这个问题，我们需要先分析一下货主造船的由来。货主造船问题的凸显是在2004-2008年之间，那时候运价太高，运力紧张，货主一方面为了确保掌握一定的运力，同时，市场也给了一些误导，使货主看好航运业的盈利前景。而当一些货主的船队初具规模时，恰逢航运危机，对其主业盈利水平造成了很大冲击。与当初相比，运价波动太厉害，货主骑虎难下。货主们应该回头想想，如果当初与船公司签订长协，这种困境不就避免了吗？
基于此，对签订过长协的企业在订造船舶时，国家应给予贷款优惠，降低利息，延长还款期。同时，在码头泊位紧张的时候，优先靠泊此类船舶等等。
主持人：一些船公司将业务触角延伸到了上下游产业，比如码头。但又有所不同，有的是船公司专用码头，有的则对外开放。如何看待这两种类型的产业链延伸模式？
徐剑华：这两种模式可以概括为成本中心和利润中心。成本中心指的是不以赚钱为目的，只服务于所属船公司。而利润中心则是独立的核算单位，对所有船公司开放，以追求利润为目标。所以，这两个中心的界限要分清楚，鱼与熊掌不可兼得。要想赚钱，就避免只为母公司或姐妹公司服务；要想只服务于母公司或姐妹公司发展，就别惦记着赚钱。要以擅长的业务为主，其他业务只为这一目标服务。很遗憾，国内一些船公司在这些方面的界限还不够清楚。所以说，交叉持股没有错，但要有所选择，不是为了持股而去持股，要有自己的目标。
合理税制之“盼”
主持人：在目前的形势下，航运企业的税费和船员所得税，已成航运企业一大负担。相比国外，再基于我国国情考虑，怎样的税制水平有利于缓解我国船队在国际市场中的劣势竞争地位，促进航运企业健康可持续发展？
刘斌：目前我国现行税制设计主要着眼于财政收入的聚敛，特点是重复课税和税率过高，忽略了税收的社会功能和经济调节功能，阻碍了我国航运业向世界航运强国迈进的步伐。举个例子，中国远洋2011年亏损104亿元，纳税5.3亿元，这在欧美国家是极其罕见的。在美国，如果企业亏损，则所得税免征，亏损额要从过去三年课征的税收中返还。而我国航运企业被课以重税，难与国际航运企业在同一水平上进行竞争。
主持人：对比其他国家，在具体税率方面，我国航运业的税负处于怎样的水平？
刘斌：在我国，航运企业按3.5%缴纳营业税，按25%缴纳所得税，而欧美等国的航运企业既不缴纳营业税，也不缴纳所得税，而是采用税率很低的吨税。同时，我国对进口船舶及零件征收27.53%的关税，而发达国家的航运企业则免征。此外，我国对船员按累进所得征收所得税，而欧美等国对船员所得税予以抵免。这种不平衡，导致我国船员流动非常大。由于航运业的特殊性，各国普遍在税收上给予优惠政策，而在我国这是空白。
主持人：徐教授怎么看？
徐剑华：对于减税，我有不同的看法。有人说航运业税收要与国际接轨，那我们是否还得考虑与国内接轨，考虑国内相关行业在税负水平上的平衡？给航运业减税了，航空业怎么办？
主持人：就税负而言，张会长怎么看与国际接轨和国内平衡的问题？
张守国：国外也有航空业，国外的航空业也不免税，但只有船员免税，船员有其特殊性，在制定政策时应给予充分考虑。就目前而言，在税负上，我国只有海运业与国外差距过大，所以不能一有不同就去攀比。再说，当年提高船员征税门槛的时候，也没有人提出异议啊。
航运新政之“机”
主持人：几位怎么看此次救市新政出台的时机选择？其必要性和紧迫性体现在哪些方面？
刘斌：航运业具有经济温度计的作用，此时出台航运振兴规划，不仅在于救市，更重要的是构建航运业健康可持续发展的基础。目前，全球贸易增长缓慢，经济下行压力增大，贸易保护主义抬头。在此国际地缘经济背景下，运力严重过剩，运价暴跌，航运业亏损不断，国内许多重量级企业资金链出现断流，航运业已陷入衰退阶段。因此，此时出台航运振兴规划不仅非常必要，而且非常及时。
同时，航运振兴规划必须上升到国家战略高度，以万世之时谋一时之计，以全局之势谋一域之事，做到标本兼治。这就需要以权宜之计给航运公司补贴、返还税款、减免税赋，以长远之计整合航运公司与钢铁企业、造船企业的利益链，以权益为主导，重塑供应链。
张守国：不但是现在，即使没有目前航运市场异常低迷的状态，也应该出台相关的航运支持政策。我们有必要参照其他国家的航运政策，解决我国航运企业处于劣势竞争地位的问题，比如税制方面。而有些政策，其他国家曾经用过，经济发达以后才不用了，我们有必要参考这些国家在处于我国目前发展阶段时所采取的措施，制定相应的支持政策，以使我国的船队发展壮大。但不管怎么说，政策总体上还是要往前走。
主持人：正如张会长所言，发展阶段不同，在制定政策和与国际接轨方面理应有所考虑。徐教授怎么看?
徐剑华：个人认为，一项政策对各个产业的影响，要从国家整体利益出发，考虑各行业的盈亏水平，评估其对GDP的贡献。制定航运政策时，我们既要考虑与国际接轨，更要考虑国内平衡问题。目前我国各行业均处于同样的发展阶段，不能就某个行业单独出台政策。就目前而言，降税应是一种长期的目标和努力，航运税负要与国际接轨。至于其他方面的支持政策，个人认为需慎重考虑，过度保护的结果已有前车之鉴。
主持人：张会长，您对此次航运新政有怎样的期待？
张守国：从目前看，最有可能、最有盼头、且最实在的支持政策就是降低税率，建立合理税制。
结束语：诚然，在制定政策时，首先需考虑遵循相关规则，但酌情考虑我国发展阶段，亦绝非藉口。既要努力与国际接轨，又要尽力保持国内平衡，实现整体效益最大化。无论如何，还是应该向前看。
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