时至仲夏，“寒意”未消，企业救市呼声不断。
让业内有所期待的是，围绕国轮优先、战略重组、交叉持股、合理税制等内容的航运新政有望从国家层面出台。然而，在被业界广泛认为利好的同时，就可能出台的具体内容，业内专家仍有不同意见。
单独针对航运业出台扶持政策是否公允？救市方向是否行业之所急？是否符合相关规则，会否授人以柄？如何权衡与国际接轨和保持国内平衡？新政可操作性几何？
怎么救？这是个问题。
为此，我们有幸请到了中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国、上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华、大连海事大学世界经济研究所所长刘斌、上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋，下面让我们一同来听一听嘉宾们的看法。
开放过度之“辩”
主持人：日前，有媒体对“我国航运业开放过度”的说法提出了质疑。张会长怎么看？目前我国航运业的开放程度究竟处于怎样的水平？
张守国：跟一些发展中国家相比，我国航运市场的开放水平是走在前列的。但一些发达国家的开放程度更高。
主持人：刘教授怎么看？
刘斌：个人认为我国航运市场对国外企业开放过度，但对国内民营企业开放不足，是一个“外松内紧”、开放过度的市场。就集装箱运输而言，国外航运公司占我国航运市场的比例达80%，而在加入WTO之前，这一比例还不足20%。这种“倒二八”现象不但体现在集装箱运输市场，也体现在铁矿砂运输市场。在我国6.78亿吨的年铁矿砂进口量中，全球最大散货运输企业中远所占份额仅有16%，国外航运公司则占据了近80%。
主持人：为什么会出现这种“倒二八”现象呢？
刘斌：自我国加入WTO以来，货主企业纷纷获得外贸自主经营权，钢铁、石油、粮食等上下游大货主企业在进口时，纷纷与对方签订CIF(到岸价)条款，而出口则签订FOB(离岸价)条款。这样一来，我国进出口货物大多由国外船公司承运，国内船公司自然就被拒之门外了。
主持人：这种局面的后果是什么？
刘斌：市场的过度开放造成了监管的失控，比如海运价格。由于信息不对称，主管部门很难对价格进行有效监控，运价不由国有航运公司掌控，而是由国际财团控制，淡水河谷蓄意造大船控制运价就是我国航运市场制约失衡的体现。过度开放和制约的失衡，让国际巨头重新拿到了对我国航运业的控制权，在国际航运市场中，我国航运公司已经完全丧失了运输主导权和定价权，国货难以国运，久而久之，便陷入了不利境地。
主持人：张主任怎么看我国航运市场的开放水平？
张永锋：随着更多地参与国际贸易，近年来我国航运市场的对外开放程度的确有所提高，国内船队参与国际运输业务的能力也在不断增强，对于我国航运业开放是否过度的问题，个人不敢苟同。从“国货国运”比例来看，我国船队自身承运比例的确偏低，但这并不完全是由航运市场开放造成的。同时，从民营航运企业的发展来看，其参与国际运输市场的比例仍然偏低，市场开放度不够。
主持人：有人说，航运业作为国家重要战略产业，应该予以保护。徐教授怎么看这种说法？
徐剑华：战略产业不只是航运业，还有港口业。如果单纯讲航运业的利益就是民族利益，这是不公平的。目前我国港口业的开放水平达到了国际先进水平，已超过了美国，与航运业相比，港口业是非常开放的。我觉得过度保护对航运业的发展没有什么好处，美国就是因为保护过度，才导致其航运业日益衰弱。
货载保留之“困”
主持人：货载保留作为一项惯例，不出意外会在救市新政中有所体现，有人质疑这可能会违反相关国际规则。对此几位怎么看？
徐剑华：货载保留的国际惯例是4-4-2原则，即贸易双方各支配40%运力，剩余20%运力交由第三国竞争。目前出台这方面的政策，我不认为有多少操作空间，这不是一个国家能够解决的问题。
张守国：国家船队的发展向来是关系到国家经济安全和军事安全的重要因素。应充分重视世界上少数公司的垄断问题，参照日韩等国“国货国运”的有关经验，促进货主和航运公司合作，建立我国的“国货国运”体制，提升国有航运企业的竞争实力，尽快完成从航运大国向航运强国转变。从这个角度出发，应该有这样的政策支持。
刘斌：纵观世界各国的航运政策，无一不实施货载保留的航运政策，但形式极其隐蔽且具有欺骗性，而我国相对比较公开，看上去缺少智慧的成分。这就是为什么我国在加入WTO时货载保留政策被取消了，而欧美等国的货载保留政策仍大行其道，并且越来越盛。货载保留就是要“国货国运”，只不过货载保留给予“国货国运”的程度有多大，还有待商榷。
主持人：与其他国家相比，我们的“国货国运”是一个怎样的比例？
张守国：目前的比例是多少，是由市场竞争形成的，不是靠口号喊出来的。
徐剑华：我们有没有达到4-4-2这个比例不好说，即使说达不到这个比例，也是买卖双方市场较量的结果。
刘斌：从贸易上来看，货载保留表现在国内的进口商采用FOB条款、出口商采用CIF条款与国外的出口商和进口商签订进出口合同，这是货载保留的基本形式。这种形式的出现在于交易双方受贸易本质，即产权利益关系的影响。欧洲、日本和美国的原油进口采用的是FOB条款，出口则采用CIF条款，而我国的做法完全相反。
主持人：张主任，您觉得造成“国货国运”比例下降的原因何在？
张永锋：我认为主要有三方面的原因。一是我国航运业的发展与进出口贸易的快速增长不能完全匹配，运输市场具有较大的外部需求。从国际贸易来看，1978年我国进出口贸易占世界贸易比重还不足1%，而2011年这一比重已达10.4%，进口额占到了9.5%，港口集装箱吞吐量占全球20%以上。与此同时，中海集运、中远集运和中外运长航三巨头加在一起的运力总规模占全球集装箱总运力的比例还不足8%。铁矿砂方面，目前我国铁矿砂进口占世界铁矿砂出口量的70%左右，然而从干散货船队来看，中远集团、中海集团、河北远洋、中外运长航和中国香港的Cido Shipping的总和仅占全球前20大干散货公司总运力的30%左右。二是传统贸易方式和服务水平发展滞后，导致运输权丧失。我国对外贸易出口多以FOB方式为主，也就是说买家来指定承运人，而国外买家在指定承运人时多以国外知名航运公司为主。究其原因主要还是由于我国的运输和保险业尚不发达，相关人员的业务水平跟国外相比仍有较大差距。三是贸易思维固定，缺乏灵活有效的贸易策略。我国是重要的原料进口国，但是进口却多以CIF方式为主。以铁矿砂进口为例，我国铁矿砂进口货主过于集中，进口多元化模式发展滞后，货主在控制产业链上下游方面也在不断加力，而国内贸易商和钢厂却较为分散，规模较小，面对复杂多变的市场，缺乏灵活有效的应对策略，由于谈判双方不对等，共同利益很难得到维护。以上三点导致我们的“国货国运”比例不断下降。
主持人：从目前来看，货载保留政策的可操作性如何？
张守国：在制定政策时，我们应该保持清醒，别看我国贸易量那么大，但派船权大都掌握在外国人手里，出口都采用CIF条款，进口都采用FOB条款，在这种情况下，跟谁谈货载保留？怎么谈？所以说，我们对掌握运输权的货种，政府应该出面协调，通过协会加强与货主沟通，实现航运企业和货主的合作，尽可能地实现“国货国运”。
刘斌：“国货国运”由谁来分配货物是一个有趣的话题。是交通运输部还是国资委？如何分配,按照什么标准？国运的主体是谁？民营企业的利益如何考虑？这是在制定政策时应予以考虑的。总体而言，个人认为货载保留政策可操作性不强。
主持人：在这个问题上，国外有没有可资借鉴的做法？
刘斌：像美国、日本等贸易大国，同时也是典型的航运强国，他们通过贸易商、货主和航运企业在资本市场上的股权交易，建立一个风险同担、利益均沾、针插不进、水泼不进的货主-承运人钢铁长城。他山之石，可以攻玉，借鉴美日等国的做法，对我们收复“失地”有启示作用。
战略重组之“忧”
主持人：支持具有竞争优势的航运企业进行战略重组，有利于组建部分航运巨头，提高航企国际竞争力。当然也有人担心，如果政策大力支持，可能会加速形成一些航运寡头，一如当今的石油和电信等行业，不利于形成充分的市场竞争。对此您怎么看？
张守国：至于担心会形成航运寡头，我认为这是没有必要的。航运业和其他行业不一样，航运市场是开放的，航运企业数量是众多的，国家没有能力将我国近4000多家航运企业进行兼并重组。就我国沿海运力而言，中海散货船队的规模是最大的，但也只有20%的市场份额。同时，国家可以依照法律法规进行监管。所以说，形成寡头的可能性不大，用不着担心形成垄断。
主持人：从目前的情况看，民营企业在兼并重组过程中并不具备优势，很多人担心其可能成为战略重组刀俎下的鱼肉。您怎么看？
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